Парадигмы безопасности классического и автономного судоходства

Мулина Елена Вадимовна аспирант; Морской институт; ФГБОУ ВО "Калининградский государственный технический университет" второй помощник капитана УПС "Седов"; ФГБОУ ВО "Калининградский государственный технический университет" 236029, Россия, г. Калининград, ул. Молодёжная, д. 6 Mulina Elena Vadimovna Postgraduate student; Nautical Institute; Kaliningrad State Technical University Second Mate STV Sedov; Kaliningrad State Technical University 6 Molodezhnaya str., Kaliningrad region, 236029, Russia mulina409@gmail.com

Ермаков Сергей Владимирович кандидат технических наук директор; Морской институт; Калининградский государственный технический университет 236035, Россия, Калининградская область, г. Калининград, ул. Молодёжная, 6 Ermakov Sergey Vladimirovich PhD in Technical Science Director; Nautical Institute; Kaliningrad State Technical University 6 Molodezhnaya str., Kaliningrad, Kaliningrad region, 236035, Russia esv.klgd@mail.ru Другие публикации этого автора

Введение

Основной целью развития морского флота в настоящее время является автономное судоходство ^[1-4]. У такого целеполагания существует две очевидные причины: человекоцентричная и экономическая. Исключение человека из процедур, связанных с эксплуатацией флота, снимет проблему угрозы его жизни и здоровью, и, кроме того, выведет человеческий фактор из числа причин морских аварий и инцидентов. Одновременно перевозки морем станут дешевле и надёжнее.

За последние несколько лет различные государства и организации спустили на воду и испытали немалое количество абсолютно разных концептов автономных судов. Одним из последних опытных образцов стало корейское грузовое судно POS Singapore, которое осенью прошлого года начало в тестовом режиме курсировать между Кореей и Юго-Восточной Азией. В нашей стране в декабре 2023 года в автономном режиме по маршруту Усть-Луга - Калининград прошёл паром «Генерал Черняховский».

Одним из критериев оптимальности деятельности человека на море (а на наш взгляд — основным) является безопасности этой деятельности. «Safety first!» — «Безопасность превыше всего». Этот слоган активно используется во всем мире для обозначения приоритета человеческой жизни в производственном процессе. При этом в каждой отрасли присутствует своя парадигма безопасности, но, как правило, она редко бывает полностью формализована. Существует своя парадигма безопасности и в судоходстве. Здесь под безопасностью судоходства необходимо понимать состояние защищённости объектов, определённых как объекты безопасности, от воздействия опасных факторов при эксплуатации морских судов. В таком случае парадигму безопасности судоходства можно определить как совокупность объектов, субъектов, ценностей, понятий, положений, идей, методов, опыта, задающих логику организации действий и определяющих процесс и результат достижения максимально возможного в определённый период времени уровня безопасности судоходства.

Предполагая, что развитие и поэтапная интеграция морских автономных надводных судов в состав мирового морского флота приведёт к эволюции, а в итоге и к смене парадигмы безопасности судоходства, в рамках настоящей работы будем разделять классическое и автономное судоходство также, как и соответствующие парадигмы безопасности.

В итоге, целью настоящей работы является лингвистическая формализация и сравнительный анализ существующей парадигмы безопасности классического судоходства и гипотетической парадигмы безопасности автономного судоходства с учётом эволюционной смены парадигм.

Парадигма безопасности классического судоходства

Морское судоходство — эта одна из немногих отраслей экономики, где перманентно практически совпадают два пространства: ноксосфера — пространство опасностей, и гомосфера - пространство, в котором человек осуществляет свою деятельность ^{[5, 6]}. Агрессивная морская среда, сложные и интенсивные технологические процессы как движения судна, так погрузо-разгрузочных операций, особенности трудовой деятельности, связанные с необходимостью находиться длительное время в ограниченном пространстве и, как правило, в малочисленном социуме — эти и иные источники опасности объективно являются неотъемлемой частью деятельности человека на море. Отдельно как источник опасности необходимо выделить так называемый «человеческий фактор» — ошибки человека различной природы, которые приводят или могут привести к морской аварии или инциденту.

Подобная рискогенная сущность деятельность человека на море сформировала к настоящему моменту парадигму безопасности судоходства, основанную на четырёх составляющих и объектах безопасности (рис. 1).

Рис. 1. Общая структура понятия «безопасность судоходства»

Однако следует заметить, что несмотря на подобную категоризацию, все виды безопасности тесно взаимосвязаны, а общим и единственным непосредственным или опосредованном объектом безопасности является человек, его жизнь, здоровье и комфортное существование.

Так, безопасность морской среды как экосистемы определяет условия проживания отдельно взятого человека и социума на отдельной территории. Любая реализованная опасность в таком случае влечёт за собой ухудшение условий проживания, причём нередко кардинальным образом, влекущим миграцию населения. Последствия разлива более 40000 т нефти вследствие посадки на мель танкера Exxon Valdez, случившийся в 1989 году у берегов Аляски, до сих пор не ликвидированы. Биолог NOAA Гэри Шигенака, долгое время участвовавший в ликвидации последствий аварии, констатировал постоянное наличие свежей нефти. Разлив затронул более 1300 миль береговой линии, оказав колоссальное воздействие на рыбу, диких животных и их среду обитания, а также на местные предприятия и сообщества ^[7]. Многие жители, потеряв возможность заниматься традиционным для себя промыслом, покинули побережье.

Очевидным и не требующим каких-либо доказательств является опосредованность безопасности человека безопасностью судна. Любая потенциальная или реализованная опасность судна одновременно означает наличие опасности жизни и здоровью людей, находящихся на борту этого судна. По сути, тоже самое можно отнести к безопасности судоходных путей (морской инфраструктуры). Ошибки в обозначении или отсутствие обозначения фарватера, проблемы с искусственными навигационными ориентирами, несоответствие глубин, указанных на картах реальным являются источниками опасности для судна, а, следовательно, и для любого члена его экипажа.

Современная парадигма безопасности судоходства является глобальной. Любые действия по её формированию, изменению и развитию могут быть инициированы любым государством, а через Международную морскую организацию (ИМО) приняты на императивном или диспозитивном уровне всем мировым морским сообществом. Действующая в настоящее время международная нормативно-правовая база морского судоходства, в большинстве своём имплементированная в национальные законодательства, содержит большое количество конвенций, кодексов и резолюций, положения которых, являясь частью парадигмы безопасности, регулируют многие её аспекты. Большую надежду участники морских перевозок в своё время возлагали на Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (Международный кодекс по управлению безопасностью — МКУБ) ^[8], вступивший в силу в 1998 году, но документ этих надежд не оправдал. Так, по мнению В. А. Бондарева МКУБ попыткой уйти от глубокого анализа проблем обеспечения или управления безопасностью, введением критериев риска и методов его формального учета только запутал ситуацию еще больше. Во многих странах снова начали возвращаться к понятию обеспечения безопасности, так как на основе МКУБ управлять безопасностью не получалось ^[9].

В свою очередь, в одном из докладов на заседании Союза российских судовладельцев было отмечено, что «…российские судовладельцы выполнили все требования МКУБ в части касающиеся сертификации систем управления безопасностью (СУБ), но, получив сертификаты, успокоились. Не все должным образом понимают цели МКУБ, и если такую позицию занимают руководители компаний, то вся система безопасности мореплавания обречена на провал» ^[10].

Таким образом, описанная парадигма, по сути, является парадигмой «бумажной безопасности». Термин «бумажная безопасность» уже практически укоренился в морской индустрии и приобрел оттенок резко отрицательный, причём бумажная безопасность противопоставляется реальной, хотя, по сути, должна являться её неотъемлемой частью. Однако в действительности подход к организации СУБ имеет часто формально-бюрократический характер. Стратегия по управлению безопасностью «в режиме реального времени», ориентированная на текущие обстоятельства и потребности, нередко подменяется в компаниях документами на несколько сотен страниц, которые успевают устареть к моменту их утверждения. Система организуется не для управления безопасностью как таковой, а для удовлетворения требованиям МКУБ, и «подгонкой» истинных целей МКУБ, связанных с безопасностью, к целям экономическим. И все потому, что руководство и персонал считают СУБ не более чем дополнительной административной нагрузкой. При этом нагрузка воспринимается бесполезной или, в лучшем случае, малоэффективной — в рамках одной компании с внедрением СУБ количество аварий судов в пределах фиксированного промежутка времени может и не измениться, процесс обеспечения безопасности мореплавания капитаном судна не прерывается, а ресурсов система требует много. В качестве объяснения подобному явлению можно привести следующий тезис. Связь между качеством и прибылью в производственных компаниях является более явной, чем связь между безопасностью и прибылью в компаниях судоходных, а принципы построения и функционирования СМК первых и СУБ вторых практически одинаковы. Так зачем же делать больше, если это не влияет на прибыль. На судах, кроме того, имеется тенденция к сокращению экипажей и увеличения обязанностей из расчета на одного члена экипажа ^[11], и любые дополнительные обязанности (пусть и связанные с управлением безопасностью) капитанами и членами экипажа воспринимаются без энтузиазма. Отторжению у моряков принципов управления безопасности, заложенных МКУБ, порой способствуют абсурдные требования СУБ Компании. Так, одним из видов сообщения о несоответствии, отправляемых с судов, являются сообщения о «ниармиссах» (near miss) — событиях, которые не привели, но могли бы привести к повреждениям, поломкам, авариям и пр. Эти сообщения составляются непосредственными участниками событий, заметившими потенциальную проблему. Некоторые Компании «спускают» на судно план — например, по одному ниармиссу на одного человека в день. Таким образом, Компания «обеспечивает» обратную связь с судном, и «выполнение» процедуры доклада о несоответствиях.

Последние рассуждения, кроме всего прочего, являются введением в проблему обратной стороны парадигмы безопасности, которая заключается в существующем в морской индустрии антагонизме безопасности и прибыли. Несмотря на все декларации безопасности как первичной категории, на которой базируется вся деятельность человека на море, в реальности, как правило, главенствующей категорией является именно прибыль. Так, например, если в теории основным критерием планирования перехода судна является безопасность, то на практике нередко — минимум времени на переход — груз в точку назначения необходимо доставить как можно быстрее. Это касается не только пути следования судна, но скорости его передвижения. Так, например, результаты исследования скоростного режима судов, в 2015-2016 гг. прошедших открытой частью Калининградского морского канала, показали, что из 2518 судов 52,9% превышали установленную скорость ^[12]. 18 февраля 2015 г. при переходе из ирландского Белфаста в норвежский Скогн сухогруз Lysblink Seaways на полной скорости сел на мель вблизи Килхоана (полуостров Арднамерхан, Западная Шотландия) ^[7]. 16 апреля 2007 года багамский газовоз Gas Monarch следовал в Северном море с максимальной скоростью, которую не снизил даже при расхождении с яхтой Whispa ^[13]. Скорость газовоза, намного превышающая безопасную при расхождении, не позволила избежать столкновения.

Наиболее же катастрофическими последствиями верховенства прибыли над безопасностью является гибель людей, как это, например, произошло, с экипажем цементовоза Cemfjord. В 13:00 30 декабря 2014 г. судно вышло из порта Рордал (Дания) и направилось в британский порт Ранкорн. 2 января 2015 г. Cemfjord, опаздывая в Ранкорн, под давлением экономических обстоятельств, не дожидаясь благоприятных условий, вошел на сильном (6 узлов) попутном течении в пролив Пентленд-Ферт, отделяющий остров Великобритания от Оркнейских островов, снизил скорость относительно грунта до 7 узлов (относительно воды до 1 узла), потерял управляемость, развернулся лагом к волне и опрокинулся ^[14]. Стремительный характер развития ситуации не позволил экипажу подать сигнал бедствия и своевременно покинуть судно. Аварийный буй оказался в ловушке перевернутого корпуса судна. Цементовоз был обнаружен лишь 25 часов спустя с борта проходившего мимо парома и практически сразу после обнаружения затонул. Все восемь членов экипажа были признаны погибшими.

Антагонизм прибыли и безопасности подтверждается упомянутой выше тенденцией к сокращению экипажей судов. Безопасность требует увеличения численного состава, как минимум, для того, чтобы через обеспечение надлежащего отдыха создать условия для эффективного выполнения своих обязанностей, в свою очередь, стремление к экономии (а, следовательно, к увеличению прибыли) ведёт к его сокращению.

Безусловно, что основной целью морского торгового судоходства является извлечение прибыли, и на первый взгляд парадигма безопасности судоходства должна быть построена на некотором разумном балансе экономических и человекоцентричных интересов. Однако есть как минимум три причины, делающим решение этой задачи невозможным. Во-первых, сопоставление прибыли и человека с точки зрения этики неприемлемо. По сути, это вопрос о монетизации человеческой жизни. Во-вторых, разумный баланс здесь — это больше абстрактная конструкция, которая требует полноценного и абсолютного понимания того, что такое риск, и какой риск считать приемлемым. Однако до сих пор, несмотря на множественность определений и алгоритмов вычислений, риск и приемлемый риск остаются интуитивными категориями. В-третьих, неизбежное сосуществование парадигмы безопасности и стремления к прибыли происходит при отсутствии какого-либо баланса между ними. Доказательством этому служит не снижающаяся аварийность судов морского флота. При этом самую распространённую причину морских аварий и инцидентов — человеческий фактор — следует также привязать к экономическому аспекту судоходства. Экономия на заработных платах как штатных, так и сокращённых моряков, нежелание инвестировать в первичную теоретическую и практическую подготовку специалистов, включая развитие учебно-производственного флота, приводит к появлению на борту морских судов таких работников, профессиональная пригодность которых не позволяет избегать им невынужденных ошибок.

В итоге, современная глобальная парадигма безопасности судоходства внешне позиционируется и декларируется как существующая совокупность официальных положений и принципов, при надлежащей их реализации практически достаточных для достижения такого уровня безопасности судоходства, который только возможен при существующих условиях деятельности человека на море.

Фактически же парадигма безопасности практически полностью основывается на природном чувстве самосохранения, рациональном мышлении, воле, опыте и знаниях членов экипажей морских судов. При исчезновении (даже временной) любой из этих составляющих происходит то, что произошло с цементовозом Cemfjord в проливе Пентленд-Ферт.

Эволюция парадигмы безопасности судоходства.

Парадигма безопасности автономного судоходства

На первый взгляд, освобождение человека от необходимости присутствовать на борту морских автономных надводных судов (МАНС) приведёт к коренному изменению парадигмы безопасности и изменит основной объект безопасности. Однако истинность этого тезиса покажет только время, но безусловно одно — развитие автономного судоходства будет параллельно инициировать видоизменение (эволюцию) парадигмы безопасности судоходства. Для анализа возможного пути этой эволюции воспользуемся периодизацией, представленной в ^[15].

В соответствии с этой периодизацией в настоящее время развитие МАНС находится на пересечении двух периодов — периода теорий и концепций и период концептов и пилотных проектов. Очевидно, что в эти периоды парадигма безопасности не меняется, а, точнее, параллельно начинает развиваться парадигма безопасности автономного судоходства, формируя свои первичные, пока не имеющие широкого практического применения основы.

В число этих основ входит совокупность методов, алгоритмов и технологий, которые будут обеспечивать эксплуатацию МАНС. Однако следует констатировать, что в настоящее время наблюдается явление, которое можно обозначить как хаос методологий. Существующий тренд на исследования в области автономного судоходства привел к появлению множества научных публикаций с результатами, о практической реализации большинства из которых пока заявлено не было. Так, например, только в работе ^[16] представлен анализ более двадцати опубликованных методов расхождения МАНС.

Одновременно методы, алгоритмы и технологии (расхождения и пр.), уже реализованные в опытных образцах, по понятным причинам являются недоступными широкой научной общественности. Возможно в итоге и сработает один из трёх принципов теории эволюции, но параллельные исследования, объяснимое и объективное нежелание разработчиков объединять усилия и распространять информацию очевидно тормозят развитие технологий автономного судоходства и делают невозможным синергию исследований. Более того, пока этого не случится, выработать единый подход к управлению автономным флотом, как и парадигму безопасности будет затруднительно.

Здесь следует также обозначить возможность подмены понятий. Потенциальное появление, развитие и внедрение на суда одноцелевых или многоцелевых систем поддержки принятия решений без освобождения моряка от ответственности и обязанности участия (даже в качестве наблюдателя-контроля) в технологическом процессе непосредственно на судне ещё не означает, что судно становится автономным. В таком случае повышается степень автоматизации судна, а у моряка действительно может быть в разы уменьшен объём функционала, но не более того. На том же основании можно было назвать автономными первые суда на паровой тяге, когда человеческие силы и сила ветра были заменены лошадиными, а экипажи судов сократились на десятки и сотни человек.

Появление первых морских автономных надводных судов в составе мирового флота, выход их на морские маршруты и линии, начало промышленной, т.е. полномасштабной рабочей эксплуатации будет свидетельствовать о наступлении периода первичной интеграции и зарождение первой волны экспансии МАНС, фронтом которой будут являться первые дистанционно пилотируемые суда. В этот момент парадигмы безопасности классического и автономного флота начнут пересекаться, образуя общую переходную парадигму, но одновременно парадигма безопасности автономного флота будет приобретать чёткие самостоятельные черты. В любом случае, на начало периода первичной интеграции должны быть полностью разработаны как минимум правовые основы эксплуатации МАНС. Фактически именно в этот период место человека в парадигме безопасности изменится. Внешний капитан, управляющий судном дистанционно, уже будет меньше объектом безопасности, а больше субъектом, отвечающим за безопасность судна, морской среды, инфраструктуры и груза. Естественно, что опасности в профессиональной деятельности внешнего капитана останутся, но определяться они будут больше факторами, схожими с теми, которые составляют ноксосферу оператора ЭВМ, а также стрессогенностью ответственности.

Естественно, что принципы подготовки судоводителей (внешних капитанов) изменятся. При этом следует обратить внимание на проблему, имеющую больше психологический характер и относящую к тем внешним капитаном, которые имели опыт классической навигации. При дистанционном пилотировании, будучи эмоционально и интеллектуально отделенными от управляемого судна, вполне вероятно, что они не смогут оценить навигационную ситуацию в полном объёме так, как это ранее делали на мостике судна, и принять правильное решение.

В следующий период — период паритета МАНС, когда количество дистанционно пилотируемых судов достигнет трети всего количественного состава мирового флота, парадигма безопасности автономного флота продолжит индивидуализироваться и отделяться от парадигмы безопасности классического флота. Именно в этот период для морских автономных надводных судов будут выделены свои морские пути, где МАНС будут осуществлять навигацию без присутствия традиционно пилотируемых судов. При этом основой уже полностью самостоятельной парадигмы безопасности автономного судоходства станут правила и культура взаимодействия внешних капитанов, а основными объектами безопасности — судно и морская среда.

Следует предположить, что в течение периода паритета возникнет вторая волна экспансии МАНС, когда на судоходных путях появятся полностью автономные (беспилотные) суда.

Здесь следует обозначить проблему одновременной навигации беспилотных и пилотируемых судов. Несмотря на выделение под автономный флот судоходных путей, ситуаций взаимодействия и расхождения человека и машины (как субъектов принятия решения) вряд ли можно будет избежать. Предложения по техническим, организационным и правовым основам подобного взаимодействия уже представлены в ^[17]. Однако психологический, по сути, квазиэргономический аспект этой проблемы пока никто не анализировал. Известно, что психологическая детерминанта трудовой деятельности на борту судна, включающая в себя здоровый микроклимат в судовом экипаже, психологическое состояние каждого из его членов и т.п., во многом определяет эффективность деятельности судна. Следует ожидать, что с появлением и развитием МАНС психологическая детерминанта экипажей традиционных судов претерпит негативные качественные изменения с пиком на период паритета. Экипажи таких судов будут составлять моряки, либо уже потерявшие более выгодные и привычные рабочие места, либо осознающие явную угрозу потерять работу в ближайшее время. Подобная ситуация может инициировать нездоровую конкуренцию, снижение мотивации, депрессию, агрессивное отношение к автономным судам, осуществляющим навигацию на той же акватории, и, как следствие, в разы увеличить вероятность морской аварии с причиной «человеческий фактор». Таким образом, пилотируемые суда с экипажами в какой-то момент могут стать явной угрозой автономного флота.

Следующим периодом станет период гегемонии МАНС. Точкой начала его отсчёта можно считать момент, когда состав мирового флота на две трети станет определяться автономными судами. В течение этого периода сфера эксплуатации таких судов будет существенно расширена и в нее войдут основные международные транспортные маршруты с ориентированными на МАНС моделями и правилами морских перевозок.

Далее следует период монополии МАНС, для которого традиционные пилотируемые суда с экипажем на борту станут исключительной редкостью. В течение этого периода на просторах Мирового океана будут соседствовать уже дистанционно пилотируемые суда и беспилотные суда. Когда же последние вытеснят первых и сделают уже их исключением, наступит период полной автономности судов мирового флота.

Именно в период полной автономности флота будет окончательно сформирована парадигма безопасности автономного флота. Человек, за которым в лучшем случае останутся контрольно-надзорные функции (или более мягко — функции мониторинга), будет практически выведен из парадигмы безопасности, оставив за собой только опосредованную через окружающую среду роль объекта безопасности в составе социума.

Основным объектом безопасности станет морская среда, при этом следует предположить, что вероятность экологических опасностей со стороны МАНС уже будет много меньше, чем это есть сейчас со стороны классических пилотируемых судов с экипажами. Во-первых, источниками энергии для движения МАНС, скорее всего, станут электродвигатели, которые уже используются на многих существующих концептах. Развитие же технологий выработки электроэнергии сделает их более экологичными и энергоёмкими. В итоге эксплуатационные загрязнения окружающей среды будут сведены к минимуму. Во-вторых, внедрение единой автономной системы управления мировым автономным флотом сведёт к минимуму аварийность судов, а, значит, и аварийные загрязнения окружающей среды.

Судно как объект безопасности станет вторичным по нескольким причинам. Первая из них — отсутствие на борту человека, что, кстати, в первую очередь, приведёт к исчезновению (или упрощению) Глобальной морской системы связи при бедствии (ГМССБ) ^[18-20]. Вторая причина — удешевление судов за счёт изменения их архитектуры — исчезнут надстройки, жилые помещения. Для перевозки грузов, которым некритично перемещение, могут появится суда принципиально новой архитектуры — герметичные капсулы нулевой остойчивости.

Развитие технологии цифровых двойников ^[21-24], методологии и технического обеспечения процедур обработки больших данных, достижение практически абсолютных надёжности, точно и устойчивости систем спутниковой навигации и связи позволит построить уже упомянутую единую автономную систему управления мировым автономным флотом. Каждое автономное судно будет обеспечено полноценным (полнофункциональным) цифровым двойником непосредственно в момент ввода судна в эксплуатацию, и одновременно цифровой двойник будет включён в единую систему, которая в автономном режиме будет управлять эксплуатацией всех судов мирового автономного флота — выбором пути, трафиком и расхождением судов, швартовкой и пр. В таком контексте парадигма безопасности автономного флота в обязательном приоритетном порядке должна включать ещё один объект безопасности — информацию. Информационная безопасность автономного флота здесь — это состояние защищённости его информационной среды от несанкционированного доступа и от технических и программных сбоев.

Несмотря на исключение человека из всех технологических цепочек эксплуатации автономного флота, человеческий фактор в его деятельности останется. Так, в работе ^[25] представлена и описана внешняя структура человеческого фактора, суть которой заключается в том, что при возникновении какой-либо проблемы при эксплуатации флота, всегда найдётся человек, который на некотором отстоящем от проблемы уровне (уровне человеческого фактора), окажется её триггером.

Например, упомянутая выше технология цифровых двойников ещё не находится в таком состоянии, какое требуется для полностью автономного флота. Однако задача развития этой технологии — это задача, исполняемая человеком, а человек способен ошибаться. Здесь можно говорить о двух уровнях проявления человеческого фактора. Первый из них — уровень научно-технологического участия, который подразумевает пороки не использования технологий, а пороки самих технологий. Иными словами, совокупность знаний, соответствующих конкретной предметной области и предназначенных среди прочего для разработки технологий, применена неправильно. В итоге технология оказывается ошибочной, и её использование не приводит к ожидаемым и запланированным результатам.

Вместе с тем, технология может быть проблемной не вследствие ошибки ее разработчиков, а из-за наличия пробелов в совокупности знаний. Однако эти пробелы также связаны с человеческим фактором и определяют уровень проявления человеческого фактора, связанного с научно-теоретическим обеспечением мореплавания (уровень научно-теоретического участия). Однако здесь идёт речь не об ошибке человека как таковой, а о недостаточном научно-эвристическом поиске научным сообществом новых знаний.

Таким образом и с учётом существующего сейчас хаоса методологий, парадигма безопасности автономного флота должна включать в себя среди прочего и безопасность технологий, под которой здесь следует понимать состояние защищённости технологий автономного флота от ошибок в разработках, влекущих видимое или латентное искажение цели и результатов её использования.

Заключение.

Итогом проведенного исследования парадигм безопасности классического и автономного судоходства и их соотношения, являются следующие выводы:

- основным объектом безопасности в современной парадигме является человек;

- де-юре парадигма безопасности классического судоходства базируется на совокупности нормативных требований, нередко исполняемых формально, де-факто она практически полностью основывается на природном чувстве самосохранения, рациональном мышлении, воле, опыте и знаниях людей, непосредственно эксплуатирующих суда;

- в настоящее время автономное судоходство находится на начальной стадии своего развития, а соответствующая парадигма безопасности — на этапе становления;

- в ходе развития и поэтапной интеграции МАНС в морское судоходство (в процессе эволюции парадигмы безопасности судоходства) человек потеряет статус основного объекта безопасности, одновременно в число таких объектов будут включены информация и технологии.

Приведенные в работе рассуждения и выводы представляют собой часть теоретико-методологических основ исследований, объектом которых являются безопасность судоходства, автономное судоходство и морские автономные надводные суда. Кроме того, основные тезисы работы подтверждают актуальность подобных исследований и выгодные перспективы автономного судоходства.