Понятие и правовой режим инновационных транспортных средств: общетеоретические вопросы

Сергеев Алексей Михайлович аспирант; кафедра правового регулирования экономической деятельности; Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации Руководитель проекта; Бюро перспективных продуктов; АО «Информационные спутниковые системы» имени академика М. Ф. Решетнёва» 125319, Россия, г. Москва, Кочновский пр-д, 4 кор. 2 Sergeev Alexey Mikhailovich Postgraduate student; Department of Legal Regulation of Economic Activity; Financial University under the Government of the Russian Federation Project Manager; Bureau of Advanced Products; JSC 'Information Satellite Systems named after Academician M. F. Reshetnev' 125319, Russia, Moscow, Kochnovsky ave., 4 cor. 2 alexei_sergeev@mail.ru

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность избранной темы исследования объясняется рядом аспектов. 7 мая 2024 г. Президентом Российской Федерации после вступления в должность был подписан Указ № 309 «О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2036 года» (Российская газета. 2024. № 100, далее – Указ № 309). Среди национальных целей развития названы: достижение технологического лидерства и цифровая трансформация. В свою очередь показателями достижения цели «Технологическое лидерство» является «обеспечение технологической независимости и формирование новых рынков по таким направлениям как <…> транспортная мобильность (включая автономные транспортные средства)» (Указ № 309 для обозначения «инновационных транспортных средств» использует термин «автономные транспортные средства»).

Указ № 309 фактически признает необходимость существенного обновления российской транспортной индустрии за счет внедрения принципиально новых транспортных средств. Предпосылки подобного обновления наметились достаточно давно. В.А. Шумаев, например, показывает многообразие инновационных транспортных средств и то, что в зарубежных странах они фактически вошли в повседневный оборот ^[1]. Можно тем самым констатировать, что актуальность заявленной темы имеет как нормативно-правовое, так и социально-экономическое обоснование.

Таким образом, задача по развитию инновационных транспортных средств поставлена на самом высоком уровне. Достижение этой задачи невозможно без решения вопросов формирования качественно нового законодательного регулирования, основывающегося на наиболее взвешенных и рациональных доктринальных разработках.

Изученность проблемы. Различные аспекты правового регулирования инновационных транспортных средств уже неоднократно освещались в научной литературе, в том числе, автором настоящей статьи ^[2]. Представителями МГЮА им. О.Е. Кутафина А.Ж. Степанян, а затем Г.А. Грищенко рассматривались вопросы правового регулирования беспилотных летательных аппаратов ^{[3, 4]}. Эти публикации были подготовлены в 2019 году в рамках принятых тогда дорожных карт и национальных стратегий развития беспилотных летательных аппаратов: фактически они являются первым научным взглядом в будущее относительно их необходимого правового регулирования. Однако при этом в них рассматривается лишь отдельно взятый сегмент инновационных транспортных средств, а именно беспилотные летательные аппараты. Значимым является исследование другого представителя МГЮА им. О.Е. Кутафина – В.Н. Воронина, поставившего вопрос о необходимом методе правового регулирования цифровых технологий на транспорте ^[5]. Исследователь пришел к выводу о перспективности использования правовых экспериментов, а не регулятивных методов правового регулирования инновационных транспортных средств. Эта точка зрения производит двойственное впечатление: с одной стороны, действительно, внедрение инновационных транспортных средств как в России, так и в зарубежных странах происходит методами правовых экспериментов. Но с другой – вряд ли здесь можно усмотреть противопоставление. Внедрение правового эксперимента само по себе не означает, что в его рамках не осуществляется правовое регулирование. Наконец, А.О. Ананенко обращается к весьма значимой теме юридической ответственности в сфере использования инновационных транспортных средств ^[6].

Анализ современной литературы по тематике статье показывает, что каждый из авторов обращается к отдельно взятому аспекту правового регулирования инновационных транспортных средств. Комплексного представления о данном направлении правового регулирования отечественная юридическая наука пока не выработала. Заметно и то, что в части использования терминологического аппарата наблюдается бессистемность, а местами и путаница (чему будет уделено внимание в настоящем исследовании).

Таким образом, целесообразность научной разработки проблематики правового режима инновационных транспортных средств определяется следующими обстоятельствами.

Во-первых, имеет место необходимость научного осмысления путей практической имплементации принятого в 2024 г. очередного «майского указа» В.В. Путина – Указа Президента Российской Федерации от 07.05.2024 № 309 «О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2036 года».

Во-вторых, бессистемное использование терминологии показывает насущную потребность ее научного приведения «к единому знаменателю».

В-третьих, необходимо преодолеть тенденцию фрагментарности в исследованиях правового регулирования инновационных транспортных средств, а именно выявить правовой «фундамент» отдельно взятых аспектов, так или иначе затрагиваемых различными учеными.

Научная новизна настоящего исследования объясняется тем, что в нем выработан новый подход к правовому регулированию инновационных транспортных средств и соответствующему научному осмыслению – вместо сугубо отраслевых подходов (при которых специфика инновационных транспортных средств рассматривается обособленно в рамках гражданского права, уголовного права, административного права) будет предложен подход к регулированию через призму концепции правовых режимов.

Целью исследования является формирование теоретических основ правового режима инновационных транспортных средств, имеющих своим предназначением решение ряда задач (в том числе социально-экономического характера) по правовому оформлению внедрения данного вида транспортных средств в повседневный гражданский оборот. Задачи исследования состоят в конкретизации и уточнении правового аппарата, обосновании применимости к правовому регулированию инновационных транспортных средств концепции правовых режимов, рассмотрению инновационных транспортных средств через призму концепции транспортного права, а также решению ряда иных сопутствующих задач.

Теоретическая значимость настоящего исследования объясняется тем, что по его итогу обоснованы подходы к регулированию инновационных транспортных средств, альтернативные предлагаемым в современной юридической науке. Это задает качественно новый вектор научной дискуссии. Практическая значимость работы состоит в том, что переосмысление подходов к юридическому оформлению эксплуатации инновационных транспортных средств будет способствовать интенсификации их использования в гражданском (в первую очередь коммерческом) обороте. Отметим и то, что конкретизация понятийного аппарата, предпринятая в настоящей статье, может способствовать практической деятельности российского законодателя, очевидно затрудняющегося в поиске обоснованной терминологии в контексте правового регулирования инновационных транспортных средств.

Методология исследования включает общенаучные и специальные (юридические) методы научного анализа, а именно системный анализ нормативно-правовых актов, формально-юридический и догматический подходы к изучению законодательства. Наличие существенной технической и экономической составляющей в эксплуатации инновационных транспортных средств обусловило обращение и к междисциплинарной методологии.

ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ СТАТЬИ

Указ Президента Российской Федерации от 07.05.2024 № 309 "О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2036 года" в качестве собирательного термина использует понятие «автономные транспортные средства». На данный момент, единого определения в юридической науке не сложилось. Е. В. Гоц, анализируя понятийный аппарат с точки зрения публично-правового регулирования, предполагает, что понятие «автоматизированной системы» является производным по отношению к понятию «техническое средство» ^[7].

Вместе с тем, в качестве общего собирательного понятия видится необходимым использование термина «инновационные транспортные средства», т.е. транспортных средств, использующих качественно новые, инновационные решения. Само понятие инноваций было закреплено в 2011 году поправками в Федеральный закон «О науке и государственной научно-технической политике» (принят еще в 1996 году) (Российская газета. 1996. № 167, Российская газета. 2011. № 161). Статья 2 понимает под ними «введенный в употребление новый или значительно улучшенный продукт (товар, услуга) или процесс, новый метод продаж или новый организационный метод в деловой практике, организации рабочих мест или во внешних связях». Следующими абзацами Федеральный закон раскрывает сопутствующие понятия: инновационный проект, инновационная деятельность и инновационная инфраструктура.

Стоит упомянуть, что впервые термин «инновация» был раскрыт австрийским экономистом Й. Шумпетером в 1982 г., который понимал под ней «изменение с целью внедрения и использования новых видов потребительских товаров, новых производственных и транспортных средств [курсив автора], рынков и форм организации в промышленности» ^[8]. Иначе говоря, само понятие инноваций разрабатывалось с оглядкой на сферу транспорта. Действующее же российское законодательное регулирование инновационной деятельности, не упоминающее прямо про транспортные средства, не должно вводить в заблуждение. Более того, предложенное Й. Шумпетером понятие фактически лежит в основе современных российских законодательных подходов, в том числе российской концепции экспериментальных правовых режимов.

Здесь следует провести границу между инновационными транспортными средствами и просто новыми. Новая модель того или иного транспортного средства предполагает обновление его технических характеристик. Инновационный компонент в транспортном средстве предполагает не просто новые технические решения, но принципиальный пересмотр общей философии транспортного средства.

В первую очередь такой пересмотр предполагает, что переосмысливается (в сторону минимизации или полного отказа) необходимость участия человека в управлении транспортным средством. Соответственно, в зависимости от уровня требуемого участия человека в управлении можно проводить классификацию инновационных средств – полностью автоматизированные, высокоавтоматизированные, автоматизированные и т.д.

При законодательной и технической необходимости можно ввести категории автоматизации – как это делает утвержденная Правительством РФ Концепция обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования» (см. напр.: Распоряжение Правительства РФ от 25.03.2020 № 724-р «Об утверждении Концепции обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования» // Собрание законодательства РФ. 2020. № 13). Правда, нередко в нормативной базе встречается терминологическая путаница. Например, принятый в 2022 году ГОСТ так определяет понятие высокоавтоматизированного транспортного средства: «Транспортное средство, оснащенное автоматизированной системой вождения, которая действует в пределах конкретной среды штатной эксплуатации применительно к некоторым или всем поездкам без необходимости вмешательства человека [курсив автора] в качестве запасного варианта обеспечения безопасности дорожного движения» (полные реквизиты ГОСТа: ГОСТ Р 70249-2022. Национальный стандарт Российской Федерации. Системы искусственного интеллекта на автомобильном транспорте. Высокоавтоматизированные транспортные средства. Термины и определения (утв. и введен в действие Приказом Росстандарта от 05.10.2022 N 1052-ст) // М.: ФГБУ "РСТ", 2022).

Но если речь идет об отказе от участия человека в управлении или обеспечении безопасности, то уместнее говорить о полностью автоматизированном транспортном средстве, а не о высокоавтоматизированном. Критерии классификации инновационных транспортных средств по степени автоматизации периодически предлагаются и в науке ^[9].

Методологически верным представляется подход А.И. Коробеева, А.И. Чучаева, которые классифицируют беспилотные (в терминологии авторов) транспортные средства по конкретным видам транспорта – наземному, морскому, водному, воздушному ^[10]. Очевидно, что многообразие видов транспорта потребует и многообразия направлений правового регулирования, а по «единым законам жанра» регламентировать инновационные автомобили и инновационные воздушные суда, мягко говоря, наивно. Примечательно и ироничное замечание исследователей, указывающих, что вопрос о принципиально новых транспортных средствах на самом деле не такой уж и новый: в качестве фольклорных прообразов подобных средств передвижения авторы называют сапоги-скороходы, ковер-самолет, избушку на курьих ножках и самодвижущуюся печь с пассажиром на борту – Емелей ^[10].

Исследование А.И. Коробеева, А.И. Чучаева иллюстрирует, что в научный оборот фактически вошло еще одно понятие – беспилотное транспортное средство. Думается, что смысл этого термина на самом деле достаточно ограниченный: он относится только к сфере воздушного транспорта. Понятие беспилотного воздушного судна появилось в 2016 г. в Воздушном кодексе РФ (пункт 3.2 ст. 33) (Российская газета. 1997. № 59-60, Российская газета. 2016. № 149), затем законодатель для целей обеспечения регистрационного учета несколько раз уточнял его (Федеральные законы от 30.12.2021 № 488-ФЗ «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации» (Российская газета. 2022. № 2); от 14.03.2022 № 56-ФЗ «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации» (Российская газета. 2022. № 58); от 18.03.2023 № 65-ФЗ «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации» (Российская газета. 2023. № 58)). В 2023 г. Министерством транспорта РФ были приняты Правила выполнения полетов на беспилотных гражданских воздушных судах (Приказ Минтранса России от 29.05.2023 № 195 «О внесении изменений в приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 31 июля 2009 г. № 128» (Официальный интернет-портал правовой информации http://pravo.gov.ru, 02.06.2023)) (действуют с 1 сентября 2023 г.), а Правительством РФ утверждена Стратегия развития беспилотной авиации Российской Федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2035 года (Собрание законодательства. 2023. № 27. Ст. 5055).

Так или иначе характеристика транспортного средства как беспилотного используется законодателем только применительно к соответствующим видам воздушных судов. Использовать термин «беспилотный» применительно ко всем видам принципиально новых транспортных средств видится не совсем корректным. Повторимся, что «беспилотность» как свойство инновационного транспортного средства носит ограниченный характер. Использование данного термина как общего и собирательного является не столько ошибочным, сколько обыденным и бытовым подходом к пониманию инновационных транспортных средств. Фактически, можно наблюдать, что термины «инновационное транспортное средство» и «беспилотное транспортное средство» нередко соотносятся как ОРВИ и простуда.

В 2020 г. Государственным советом Республики Татарстан в Государственную Думу был внесен законопроект, которым предполагалось регламентировать использование инновационных транспортных средств. Он так и не был принят (см. Официальный портал - Систему обеспечения законодательной деятельности. URL: https://sozd.duma.gov.ru/bill/910152-7 (дата обращения: 25.09.2024)). Одна из причин видится опять в терминологической путанице. Под инновационным транспортным средством предлагалось понимать «транспортное средство автомобильного транспорта [курсив автора], предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов, оборудования, установленного на нем, в котором применены новые конструктивные решения, качественно повышающие его эксплуатационные показатели, связанные с экологической безопасностью и безопасностью участников дорожного движения». Очевидно, что сужение инновационных транспортных средств до сферы автомобильного транспорта совершенно неоправданно.

Таким образом, на современном этапе в качестве общего и собирательного термина видится использование термина «инновационные транспортные средства». Другой вопрос, что в перспективе будет представляться необходимым дальнейшее уточнение данного понятийного аппарата. «Инновационность» как свойство принципиально новых транспортных средств носит все-таки условный, а точнее временный характер. По мере ввода этого средства передвижения в гражданский оборот и по мере превращения его в повседневное и обыденное средство передвижения оно постепенно утрачивает свойство инновационности, превращаясь, напротив в совершенно обычный вид транспортных средств. Так, в 1935 г. инновационным транспортным средством в Москве был метрополитен, однако утверждать сегодня, что московское метро — это инновационный вид транспорта – странно. Поэтому дискуссия о понятийном аппарате еще не закрыта.

РЕЗУЛЬТАТЫ И ОБСУЖДЕНИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

Так как внедрение инновационных транспортных средств в повседневную жизнь уже постепенно становится реальностью, то не вызывает сомнений необходимость конкретизации правового режима их использования.

Общетеоретическое понятие правового режима обосновывалось многими авторами, но наиболее авторитетным уже многие десятилетия является подход С.С. Алексеева, который определял правовой режим как порядок регулирования, выражающийся в комплексе правовых средств, характеризующих особое сочетание взаимодействующих между собой дозволений, запретов, а также позитивных обязываний и создающих особую направленность регулирования ^{[11, с. 185]}.

Соответственно, при формировании правового режима инновационных транспортных средств законодателю следует найти баланс способов регулирования их деятельности. Как минимум, актуальной и насущной видится задача по определению сочетания императивного и диспозитивного методов регулирования. Должна ли деятельность по использованию транспортных средств регулироваться через призму подхода «Разрешено все, что не запрещено?» или же ввиду предельной новизны этого вида транспорта пока что следует остановиться на подходе «Запрещено все, что прямо не разрешено»? Это концептуальный вопрос, который имеет принципиальное значение для вектора формирующегося правового регулирования. И думается, что пока что в интересах безопасности предпочтение должно отдаваться именно императивным методам регулирования, хотя по мере введения инновационных транспортных средств в массовую эксплуатацию рамки диспозитивного регулирования будут все же расширяться.

Позже С.С. Алексеев уточнил понятие правового режима и предложил под ней понимать целостную систему правового регулирования, которая характеризуется особым порядком возникновения и формирования содержания прав и обязанностей, их осуществления, спецификой санкций, способов их реализации, а также действием единых принципов, общих положений, распространяющихся на данную совокупность норм ^{[12, с. 150-151]}.

Это определение имеет принципиальную важность для концептуального осмысления правового режима инновационных транспортных средств. Так, правовой режим – это система правового регулирования и правовое регулирование использования инновационных транспортных средств тоже должно быть системным, то есть предполагающим минимальное наличие пробелов в регламентации (следует признать и то, что полностью «беспробельное» правовое регулирование вряд ли достижимо), сочетание прав одних субъектов и обязанностей других, опять же взаимодействие между разными методами правового регулирования, правовую определенность в порядке реализации правовых норм и адекватное взаимодействие между разными направлениями правовой регламентации.

Из этого определения также видно, что в основе правового режима лежат «единые принципы, общие положения, распространяющиеся на совокупность норм». Думается, что актуальной задачей как правовых исследований, так и законотворческой работы должно стать как раз формирование единых принципов использования инновационных транспортных средств.

Самостоятельного осмысления и научной конкретизации требует принцип безопасности использования инновационных транспортных средств. Пока что этому вопросу в научной литературе уделяется не столь много внимания, хотя не вызывает сомнений, что характеристики инновационного средства как безопасного имеют определяющее значение для решения вопроса о возможности его эксплуатации.

В целом, следует признать, что законодательно принципы эксплуатации (использования) инновационных транспортных средств пока что разрозненны, закреплены в единичных подзаконных нормативных актах, а в научной литературе их четкое осмысление до настоящего времени не проведено. Эти обстоятельства заставляют нас вернуться к констатации необходимости разработки федерального закона общего характера, регулирующего основы деятельности по эксплуатации инновационных транспортных средств (например, федерального закона с наименованием «Об общих принципах правового режима инновационных транспортных средств»).

Открытым остается вопрос и о степени участия государства. Следует ли допускать до разработки инновационных транспортных средств какие угодно научно-технические коллективы или же необходимостью являются какие-либо специальные разрешения и дозволения со стороны государственных органов?

Отвечая на этот вопрос, отметим, что уже упомянутый Федеральный закон «О науке и государственной научно-технической политике» в ст. 16.1 закрепляет принципы государственной поддержки инновационной деятельности и, по нашему мнению, они должны быть целиком и полностью применимы к государственной поддержке разработки инновационных транспортных средств. В данном аспекте заметно, что сами по себе цели поддержки государством инновационной деятельности совпадают с целями внедрения инновационных транспортных средств (фактически соотносясь как общее и частное). Л.Ю. Грудцына классифицирует принципы государственной поддержки инновационной деятельности фактически по целям такой поддержки, предлагая три группы:

- долгосрочные социально-экономические;

- среднесрочные, направленные на активизацию государственно-частного партнерства и определяющие его содержание;

- информационно-коммуникативные (обеспечительные), имеющие предназначением популяризацию и доступность инновационной деятельности как таковой ^[13].

Эти принципы вполне могут быть использованы законодателем для целей конкретизации общих целей правового режима инновационных транспортных средств.

Сделаем общетеоретическое замечание: принципы и цели правового режима инновационных транспортных средств сами по себе не заменяют всего правового регулирования, а лишь являются его основой. Правовое регулирование инновационных транспортных средств, имея общий «фундамент» из принципов из целей, должно строится дифференцировано – применительно к инновационным транспортным средствам разной степени автоматизации, разному виду транспорта (и, по сути, это тоже принцип).

В научной литературе концепция правовых режимов С.С. Алексеева нередко рассматривается как альтернатива делению права на отрасли – в тех ситуациях, когда то или иное явление нерационально и контрпродуктивно рассматривать в пределах какой-то единственной отрасли права ^{[14, с. 165]}. Аналогично и правовой режим инновационных транспортных средств является межотраслевым по своей сути. И, хотя заметна тенденция рассмотрения учеными инновационного транспорта через призму какого-то конкретного «сегмента» российского права, наиболее взвешенное и эффективное регулирование будет достигнуто только при межотраслевых подходах.

Правовое регулирование инновационных транспортных средств, тем не менее, уместно рассматривать как составную часть предмета транспортного права. Однако при этом следует исходить из подхода, предложенного И.А. Стрельниковой, согласно которому транспортное право это не отрасль права, а «многофункциональное интегрированное комплексное межотраслевое нормативное образование системы права России, расположенное в ее вторичной структуре, с ведущей ролью гражданского права в нем» ^{[15, с. 10]}.

Такой методологический подход к транспортному праву применим и к правовому регулированию инновационных транспортных средств как сочетающий потенциалы разных отраслей права. Особо обратим внимание на тезис И.А. Стрельниковой о ведущей роли гражданского права в общественных отношениях, составляющих предмет транспортного права. В перспективе это будет актуально и для правового режима инновационных транспортных средств.

Сейчас нормотворческая деятельность осуществляется преимущественно в «жанре» административного права: посредством разработок распоряжений Правительства РФ, иных органов исполнительной власти. Но в перспективе, когда инновационные транспортные средства окончательно станут повседневной реальностью, их развитие будет происходить посредством институтов гражданского права.

Так, внедрение инновационного транспортного средства в коммерческое использование будет опосредоваться гражданско-правовыми договорами, само инновационное транспортное средство является результатом интеллектуальной деятельности и таким образом исключительных прав. Для перевозки пассажиров инновационным транспортным средством в гражданском законодательстве тоже есть необходимые договорные конструкции.

Особо отметим, что наибольшую применимость инновационные транспортные средства будут иметь в сфере предпринимательской деятельности. Во-первых, сама по себе разработка инновационных транспортных средств, их тестирование, внедрение в гражданский оборот фактически возможна лишь субъектами экономической деятельности, имеющих соответствующие масштабы своей деятельности (крупные технологические и финансовые корпорации). Во-вторых, сама по себе эксплуатация таких инновационных транспортных средств будет ориентирована в первую очередь на сферу предпринимательской деятельности – субъектами организации перевозок грузов, пассажиров и их багажа будут в первую очередь крупные коммерческие организации, имеющих целью максимизация прибыли.

Основной доктринальный вопрос, как представляется, будет опять же сводится к соотношению принципов гражданского права и принципов правового регулирования инновационных транспортных средств.

ВЫВОДЫ И ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Вопрос о правовом режиме инновационных транспортных средств постепенно перестает быть сугубо теоретическим. Правительством РФ периодически вводятся экспериментальные правовые режимы (см. Постановление Правительства РФ от 17.10.2022 № 1849 «Об установлении экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций и утверждении Программы экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций по эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств в отношении реализации инициативы "Беспилотные логистические коридоры"» (Собрание законодательства РФ. 2022. № 43 Ст. 7409); Постановление Правительства РФ от 29.12.2022 № 2495 «Об установлении экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций и утверждении Программы экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций по предоставлению транспортных услуг с использованием высокоавтоматизированных транспортных средств на территориях отдельных субъектов Российской Федерации» (Собрание законодательства РФ. 2023. №1 (ч.2). Ст. 300)). Первые итоги таких режимов будут подводиться (как высшими органами власти, так и, очевидно, научным сообществом) во второй половине 2025 г., однако уже сейчас понятно, что накопилось большое количество нормативных наработок и доктринальных обобщений, которые могут быть положены в основу качественно нового правового регулирования инновационных транспортных средств. Основными чертами такого правового режима, по нашему мнению, должны стать:

- терминологическая корректность и отсутствие путаницы в понятийном аппарате;

- сбалансированное и научно обоснованное сочетание публично-правовых и частноправовых методов регулирования;

- конкретизация принципов правового режима инновационных транспортных средств и в первую очередь принципа безопасности их использования;

- наличие общей части (общих начал правового регулирования инновационных транспортных средств) и особенной, предполагающей дифференцированное регулирование разных видов инновационного транспорта, а также инновационного транспорта разной степени автоматизации.

Не вызывает сомнений, что российскому законодателю сформировать такое правовое регулирование вполне под силу, а уже подготовленные теоретические наработки станут отличным подспорьем в деле законодательного развития.