Правовая охрана морской среды от разливов нефти и нефтепродуктов

Свецкий Арсений Владимирович ORCID: 0000-0002-0678-4841 младший научный сотрудник сектора экологического, земельного и аграрного права Института государства и права Российской академии наук 119019, Россия, г. Москва, ул. Знаменка, 10 Svetskiy Arseniy Vladimirovich Junior Researcher of the Environmental, Land and Agrarian Law Sector of the Institute of State and Law of the Russian Academy of Sciences 119019, Russia, Moscow, Znamenka str., 10 arseniy1107@gmail.com Другие публикации этого автора

Сегодня сложно представить современный мир без применения в различных отраслях хозяйственной деятельности таких видов ископаемого топлива, как нефть или природный газ. Однако с увеличением объема добычи и использования нефти и нефтепродуктов пропорционально возрастает риск загрязнения окружающей среды. Аварии в нефтедобывающей отрасли не являются редкостью, а их последствия для морской среды могут стать фатальными. Спустя десятилетие нефтяное загрязнение может продолжать оказывать негативное влияние на морские организмы, что наносит значительный урон экосистеме мирового океана. (URL: http://www.npacific.ru/np/sovproblem/oil_sea/vozdeistvie/razliv/public1.htm#:~:text=Опубликованные%20данные%20разливов%20нефти%20часто,и%20его%20влияния%20на%20организмы. (дата обращения: 28.12.2022)).

Химический состав сырой нефти представляет собой сложную смесь органических соединений, при этом он значительно различается в зависимости от источника ее происхождения. На вязкость и другие свойства органических масел сильно влияет температура окружающей среды, так как более высокие температуры ускоряют испарение, растворение и биоразложение масляных соединений. Дольше всего нефтепродукты сохраняются в мягких отложениях (например, песчаных или илистых донных грунтах) и на защищенных от сильного ветра и волн береговых линиях. Как правило, скалистые мысы быстро очищаются волнами и приливами. Загрязнение донных отложений нефтью может быть очень длительным, и в нескольких случаях наблюдалось долгосрочное воздействие на организмы, обитающие на морском дне ^{[3, c. 18–26]}.

Известно, что в случае разлива нефти морские птицы относятся к одной из наиболее уязвимых групп животных, поскольку даже небольшое количество свежей нефти может приводить к их гибели по причине разрушения гидроизоляции их оперения, что может привести к ухудшению его термоизоляционных свойств, а также к потере и плавучести и в итоге к смерти от переохлаждения, голода или утопления ^{[10, с. 92–95]}. Рыбы и другие живые организмы подвергаются воздействию из-за разливов нефти и нефтепродуктов при употреблении загрязненной пищи и воды, а также при соприкосновении с нефтью и нефтепродуктами во время движения. Морские животные могут поглощать компоненты сырой нефти как пассивно – путем диффузии через жабры (рыбы) и легкие (птицы и млекопитающие), так и активно, например, в процессе питания. В Арктике эти негативные воздействия усиливаются, так как холодная вода быстрее приводит к переохлаждению.

Оценка состояния организмов животных по определенным биомаркерам, указывающим на изменения на самых низких уровнях биологической сложности (молекулярном, клеточном, тканевом уровне), обеспечивает возможность «раннего предупреждения» ухудшения здоровья отдельных организмов и экосистемы в целом. Такие биомаркеры были предложены для использования Директивой Европейского парламента и Совета 2000/60/ЕС от 23 октября 2000 г. (O.J. 2000. L 327. P. 0001-0073), которая устанавливает рамочные положения о деятельности Европейского сообщества в области водной политики. Кроме того, программы морского мониторинга все чаще включают биомаркеры в оценку биологического воздействия загрязнителей. Оценка последствий разливов нефти необходима для получения информации о поддержании биоразнообразия и целостности морских сообществ и пищевых сетей, а также для защиты критических мест обитания (URL: https://enveurope.springeropen.com/articles/10.1186/s12302-015-0039-4 (дата обращения: 01.02.2023)).

Следует упомянуть проект GRACE, направленный на разработку, сравнение и оценку эффективности различных методов ликвидации разливов нефти в условиях холодного климата, финансируемый Европейским союзом. На конференции участников проекта в 2019 г. присутствовали представители стран Балтийского региона (Дания, Финляндия, Норвегия, Швеция, Эстония), а также представители из США и Канады. Результаты проекта доступны для использования международными организациями, которые планируют и осуществляют трансграничное сотрудничество по ликвидации разливов нефти в арктических морских районах. В проекте GRACE были сделаны выводы о пространственном распределении разливов нефти в Балтийском море, они по большей части расположены на основных маршрутах движения судов. После сделанных выводов начали применяться системы SmartBoy и FerriBox, оснащенные УФ-флуорометрами. Датчики определяют концентрацию полициклических ароматических углеводородов (ПАУ), которые являются соединениями, содержащимися в сырой нефти и нефтепродуктах (URL: https://www.grace-oil-project.eu/en-US/Final_conference (дата обращения: 03.02.2023)).

Чтобы минимизировать причиняемый окружающей среде вред от негативных последствий транспортировки ископаемого топлива, в первую очередь логичным будет воздействовать на причины возникновения такого вреда. Анализ соответствующих рисков при морских перевозках углеводородов позволяет выявить из них такие, как следующее за аварийным разливом нефти загрязнение акватории, вероятное возгорание ископаемого топлива, вероятность взрыва как на борту во время перевозки, так и в порту на терминалах по приему/отгрузке сжиженного природного газа (СПГ) или нефтетерминалах. Разливы нефти могут также происходить вследствие различных аварийных и иных непредвиденных ситуаций, возникающих с судами в море: воздействие неблагоприятных погодных условий, технические неисправности судна, столкновение с другими судами, нападение пиратов и др. При разливе нефтепродуктов в акватории также возникает угроза загрязнения береговой линии. За последние десятилетия число аварий на море, связанных с добычей и перевозкой углеводородов, уменьшилось. Однако ужасающие последствия от ранее произошедших крупнейших разливов до сих пор полностью не ликвидированы.

Два случая разлива нефти в США показывают, что негативное воздействие нефти на окружающую среду может сохраняться в течение десятилетий. Остаточная нефть, которая попала в окружающую среду после аварии танкера Exxon Valdez, севшего на мель в 1989 г. в заливе Принца Уильяма, оставалась там в разы дольше прогнозированных значений. В результате аварии в море оказалось около 11 млн галлонов нефти. Через 16 лет после аварии обнаружилось, что нефть лишь выветрилась в прибрежной полосе вокруг места разлива. Ученые из Северной Каролины установили, что для восстановления экосистемы потребуется около 30 лет (URL: http://www.ecoindustry.ru/didyouknow/view/17.html (дата обращения: 04.01.2023)). Вторым крупнейшим разливом нефти является загрязнение акватории Мексиканского залива нефтью в результате аварии на нефтедобывающей платформе Deepwater Horizon, которая произошла весной 2010 г. и нанесла огромный ущерб морской среде, морским и прибрежным экостистемам. Пожар и взрыв произошли в результате ряда причин, таких как человеческий фактор, технические неполадки, несовершенство конструкции платформы. Помимо этого, значительный ущерб был нанесен и экономике района. Примерно 650 тыс. т нефти оказалось на поверхности моря за почти 90 дней. Нефтяное пятно распространилось на поверхности моря площадью около 75 тыс. кв. км (URL: https://www.britannica.com/event/Deepwater-Horizon-oil-spill (дата обращения: 25.10.2022)). В 2017 г. за прошедшие после аварии в Мексиканском заливе 7 лет Соединенные Штаты Америки потратили более 144 млрд долларов США на ликвидацию последствий аварии Deepwater Horizon (URL: https://onlinelibrary.wiley.com/doi/abs/10.1002/jcaf.22306 (дата обращения 03.01.2023)).

Разливы нефти происходили и будут происходить в различных морских районах по всему миру, пока на нашей планете продолжается разведка, добыча и транспортировка нефти с применением технологий, не обеспечивающих в полной мере экологическую безопасность. Ликвидация и предупреждение нефтяных разливов в море является сложной задачей, решение которой во многом зависит от различных характеристик конкретной акватории. Так, степень ущерба, наносимого нефтяными разливами местным экосистемам, а также эффективность различных технологий ликвидации в значительной степени зависят от преобладающих условий окружающей среды и наличия доступных ресурсов для немедленной их ликвидации.

В сфере предупреждения нанесения вреда окружающей среде существует ряд региональных особенностей, связанных как с климатическими, физико-географическими и биологическими особенностями, так и интенсивностью хозяйственной, в том числе транспортной деятельности.

В морской среде Арктики разлитая нефть может вмерзнуть в ледяной щит различными способами, и ожидается, что такая консервация уменьшит испарение, растворение и деградацию. Консервация также подразумевает, что нефть сохранит большую часть своей потенциальной токсичности после выхода изо льда (URL: https://repository.library.noaa.gov/view/noaa/2698/noaa_2698_DS1.pdf (дата обращения: 07.01.2023)). Оценка путей распространения, скорости выброса и химических характеристик оставшейся нефти обеспечивает основу для оценки возможного экологического риска ^{[4, c. 978–982]}. В полярных и субполярных регионах морские экосистемы особенно уязвимы к разливам нефти, в основном из-за холода и медленной деградации разлитых нефтяных соединений. Кроме того, холодное и часто покрытое льдом море создает серьезные проблемы для принятия мер по борьбе с нефтяным разливом. Наряду с другими различиями в критических характеристиках окружающей среды очевидно, что каждый морской регион нуждается в оценке рисков.

В арктических частях Северной Атлантики возрастает риск разливов нефти из-за разведки нефти и газа, а также общей интенсификации хозяйственной деятельности и судоходства в регионе в связи с процессами потепления. Навигация и операции в покрытых льдом водах представляют дополнительные трудности для ликвидации разливов нефти и повышают уровень риска аварий судов и связанных с ними разливов нефти. Арктические моря представляют собой важные районы для рыболовства, а также для морских птиц и морских млекопитающих. Поэтому загрязнение нефтью холодных субарктических и арктических морей может иметь серьезные экологические последствия, а также большое социально-экономическое воздействие, связанное с рыболовством. Большинство аварий с последующим разливом нефти до 2015 г. были связаны с тем, что многие судна не соответствовали необходимым критериям для перевозки нефтепродуктов, а именно у них отсутствовал двойной корпус. При этом одним из существенных изменений в Приложении 1 МК МАРПОЛ 73/78 (Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов) с момента принятия протокола в 1978 г. стали требования о двухкорпусной конструкции новых танкеров и о постепенном выводе из эксплуатации существующих однокорпусных. Существует отдельный международный документ, регулирующий вопросы в арктическом регионе – Полярный кодекс (далее – ПК) (Резолюция N MSC.385(94) Международной морской организации «Международный кодекс для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный кодекс)», вступил в силу в том числе для России 1 января 2017 г. // Официальный интернет-портал правовой информации http://www.pravo.gov.ru, 26.12.2017). Требования к конструкции судна также закреплены в части II-A Полярного кодекса.

Балтийское море является внутриматериковым морем Евразии. Следует отметить, что зимой около 40 % его поверхности покрыта льдом, а его толщина может составлять до 1 метра. Соответственно, разливы, вмерзшие в лед, гораздо сложнее ликвидировать в сравнении с нефтепродуктами, находящимися на поверхности воды (URL: http://esimo.oceanography.ru/esp1/index.php?sea_code=1&section=9&menu_code=4580 (дата обращения: 07.01.2023)). Имея береговую линию, разделяемую девятью промышленно развитыми странами (Швеция, Финляндия, Россия, Эстония, Латвия, Литва, Польша, Германия, Дания), оно обеспечивает примерно 15 % всего мирового морского судоходства, включая транспортировку различных видов нефти. Поскольку в этом регионе используется, транспортируется и хранится большое количество нефти, ее разливы считаются серьезной угрозой для экосистемы Балтийского моря (URL: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0944501313000219?via%3Dihub (дата обращения: 02.01.2023)). Ежегодный рост грузопотока увеличивает и возможные экологические риски ^{[1, с. 1–5]}.

Отметим, что загрязнение морской среды в результате сброса нефти и нефтепродуктов с судов намного больше, чем в результате морских аварий, и в основном обнаруживается на основных судоходных путях ^{[2, с. 1883–1886]}. В соответствии с п. 3 ст. 2 Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов «сброс» – это любой выброс с судна, какими бы причинами он ни вызывался, и включает любую утечку, удаление, разлив, протечку, откачку, выбрасывание или опорожнение. Также в данной конвенции дается перечень действий, не являющихся сбросом. Например, выбросы вредных веществ, происходящие вследствие разведки, разработки и связанных с ними процессов в нефтегазовой отрасли, а также выбросы вредных веществ для проведения правомерных научных исследований по уменьшению или ограничению загрязнения на море. Регулярное воздушное наблюдение за умышленным разливом нефти ведется в регионе с 1988 г. По статистике, годом, на который пришлось больше всего незаконных сливов нефти, считается 1989 г., когда во время воздушного наблюдения в течение более 3 тыс. полетных часов было зарегистрировано 763 случая незаконного сброса нефти (URL: https://ria.ru/20100507/231653135.html (дата обращения:28.02.2023)). Несмотря на снижение количества сбросов нефти в Балтийском регионе, необходимо применение различного оборудования для мониторинга разливов нефти, их мгновенного обнаружения, а также регламентирования на международном уровне использования конкретных методов по ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов с использованием наиболее современных и подходящих для специфики региона методов.

Охрана окружающей среды региона осуществляется в рамках конвенции по защите морской среды района Балтийского моря – Хельсинской конвенции (ХЕЛКОМ). Впервые она была подписана в 1974 г. семью странами этого региона. На данный момент участниками конвенции являются девять стран, а последние поправки вступили в силу в ноябре 2008 г. (URL:http://www.helcom.ru/about (дата обращения: 03.01.2023)). В документе, состоящем из 38 статей, освещаются различные аспекты совместной деятельности государств Балтийского региона по обеспечению экологической безопасности акватории, а также содержатся различные технические вопросы организации сотрудничества между странами – участниками конвенции. В данном документе закреплен район действия конвенции (ст. 1), даны определения загрязнения, захоронения и др. (ст. 2), также выделяются основные принципы и обязательства для участников (ст. 3). Статья 14 и Приложение VII к настоящей конвенции освещают вопрос сотрудничества в борьбе с загрязнением моря. Что касается готовности к ликвидации последствий нефтяного загрязнения, то для более оперативного реагирования на создавшуюся ситуацию необходимо, помимо использования возможностей воздушного и спутникового наблюдения, применять современную методику прогнозирования дрейфа нефти.

Сегодня применяются различные методы ликвидации разливов нефти, чтобы минимизировать их экологические последствия. Для обнаружения разливов нефти используют суда, оснащенные радаром, который способен обнаружить нефть в море. Минус использования судов заключается в достаточно ограниченном радиусе обнаружения. Однако эти суда являются релевантным выбором в случаях, когда необходимо взятие проб нефти.

Кроме того, основными системами контроля загрязнения моря нефтью являются самолеты и спутники, оснащенные устройствами дистанционного зондирования ^{[6, с. 4–9]}. Устройства дистанционного зондирования, доступные для обнаружения разливов нефти, включают инфракрасные видео- и фотосъемку, инфракрасное изображение, бортовые лазерные и космические оптические датчики, а также бортовые и космические радары с синтезированной апертурой (SAR) ^{[7, с. 3–7]}. При различных размерах аварийных разливов используются различные системы их фиксации. Например, датчики дистанционного зондирования помогают определить самые незначительные разливы. При более крупных авариях расширение разлива нефти и его дальнейшее развитие позволяет определить метод дистанционного спутникового зондирования. Оборудование, позволяющее проводить мониторинг обнаружения и контролировать динамику их развития, должно обладать техническими характеристиками, которые могут обеспечить его применение в круглосуточном режиме в различных погодных условиях. Что касается мероприятий по ликвидации разливов нефти, то описание типа, местоположения, масштабов и состояния нефтяных пятен в море имеет первостепенное значение для прогнозирования их траектории движения, а также участков береговой линии, которые могут быть загрязнены (URL: https://enveurope.springeropen.com/articles/10.1186/s12302-019-0227-8 (дата обращения: 03.01.2023)). Существует два датчика: SAR (Synthetic Aperture Radar, или радар с синтезированной апертурой) и SLAR (Side-Looking Airborne Radar, или бортовой радар бокового обзора). Обнаружение разливов нефти, описание их местоположения и масштабов осуществляется с помощью снимков дистанционного зондирования. Радарные датчики (SAR) лучше использовать в неблагоприятных погодных условиях, они эффективны для немедленного предупреждения о разливе нефтепродуктов. Воздушное наблюдение характеризуется высокими затратами и не так эффективно при охвате большой территории, однако воздушные суда, оснащенные SLAR, подходят для использования в целях определения загрязнителя, масштабов и типа разлива (URL: https://www.geo.university/pages/blog?p=oil-spill-detection-with-sar-images (дата обращения: 06.01.2023)).

Для ликвидации аварийных разливов нефти в морских акваториях применяются различные методы и средства.

Непосредственно на самом месте аварии широко применяются олеофильные скиммеры, являющиеся наиболее используемым типом механического оборудования для ликвидации разливов. Данное оборудование предназначено для сбора вязких нефтепродуктов и мусора с поверхности воды. Они наиболее эффективны при сборе нефтепродуктов средней вязкости от 100 до 2000 сентистоксов ^{[5, c. 3–10]}.

Другим методом ликвидации аварийного разлива нефти является воспламенение нефтяного пятна и его контролируемое сжигание. Данный метод обладает высоким потенциалом применения в арктических условиях ^{[8, с. 75–81]}.

Применение диспергентов, которые эмульгируют нефтяную пленку, способствует рассеиванию мелких капель нефти в большом объеме морской воды и ускорению ее разложения под воздействием внешних физических и иных факторов ^{[9, c. 2–11]}. Этот метод являлся основным при ликвидации последствий аварии на платформе Deepwater Horizon в Мексиканском заливе. Однако опыт применения диспергентов недостаточен, данные об эффективности и опасных последствиях их применения в арктических районах отсутствуют. Данные вещества не рекомендованы к применению Хельсинской конвенцией, соответственно, они также не используются в акватории Балтийского моря (ХЕЛКОМ). С учетом приведенного примера, представляется необходимым обратить более пристальное внимание и на другие регионы, климатические и географические особенности которых могут усложнить применение тех или иных методов по ликвидации аварии.

Нормы, направленные на регламентацию деятельности по предотвращению и ликвидации аварийных разливов нефти на море содержатся в целом ряде международных актах. В данных документах содержатся различные правила, стандарты и рекомендации для судна, перевозящего нефтепродукты, или оборудования, использующегося в процессе добычи или перевозки ископаемого топлива, а также рекомендации по регламентации действий, связанных с ликвидацией разливов нефти и нефтепродуктов в море.

Одним из основных международных актов по регулированию деятельности на море является Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.

Данное соглашение регулирует порядок суверенного и совместного использования морского пространства, также в нем определяется разделение морского пространства на внутренние воды, территориальное море, прилежащую зону, исключительную экономическую зону и так далее. Однако конвенция содержит статью, посвященную полярному региону, – ст. 234 «Покрытые льдом районы», которая предоставляет прибрежным государствам право принимать национальные законы и правила по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдом районах в пределах своих экономических зон. Данное положение – одно из главных международно-правовых оснований установления контроля Российской Федерации за судоходством в районе Северного морского пути.

Международным соглашением по безопасности морской среды является Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов МАРПОЛ 1973 г. (с протоколами 1978 г. и 1997 г.), которая предусматривает комплекс мер по предотвращению эксплуатационного и аварийного загрязнения морей нефтью. Например, правилами конвенции для снижения рисков возникновения аварии предусмотрено использование конструкции двойного корпуса танкера, а также в ней содержатся особые правила для перевозки в качестве груза нефти тяжелых сортов (Правило 20 и 21). Кроме того, в документе содержатся положения по борьбе с различными видами загрязнения с судов. Конвенция накладывает запрет на слив в море нефти и нефтепродуктов, а также других ядовитых веществ, сточных вод во всей акватории Мирового океана, за исключением случаев аварийного характера. Также Конвенция устанавливает унифицированные международные стандарты по предотвращению загрязнения и устанавливает особые районы, в которых установлен особый жесткий режим, где сброс опасных веществ категорически запрещен. Помимо этого, суда во время нахождения в особом районе обязаны сохранить на борту все нефтяные остатки и осадки, грязный балласт и промывочную воду, а потом сдать их в приемные устройства ^{[12, с. 225–226]}.

Отметим, что большая часть морских аварий, связанных с разливами нефти, происходит либо в местах добычи ископаемого топлива, либо на основных транспортных путях. Разливы нефти в основном происходят во время отгрузки, эксплуатации судна, бункеровочных операций из-за повреждения судна в результате аварии, неисправности используемого оборудования. Необходимым для предотвращения и ликвидации разливов нефти в первую очередь является усиление международного сотрудничества. В частности, представляется целесообразной совместная разработка странами, осуществляющими деятельность по добыче нефтепродуктов на море, а также ее транспортировку морским путем, на основе имеющегося национального опыта в рассматриваемой сфере единых норм, регламентирующих методы предупреждения и ликвидации аварий, включая максимально быстрое реагирование на них.

В Российской Федерации целый ряд нормативных правовых актов посвящен проблемам, связанным с ликвидацией разливов нефти и нефтепродуктов. К примеру, в ст. 16.1 Федерального закона от 31 июля 1998 г. № 155-ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» содержится норма, обязывающая при изучении, разведке, добыче и транспортировке углеводородного сырья иметь план предупреждения и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов. В ст. 22.2 Федерального закона от 30 ноября 1995 г. № 187-ФЗ «О континентальном шельфе Российской Федерации» имеется норма, аналогичная предыдущей, включающая в себя план предупреждения и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов. Постановление Правительства РФ от 30 декабря 2020 г. № 2366 содержит правила организации мероприятий по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на континентальном шельфе Российской Федерации, во внутренних морских водах, в территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации. В этих правилах определяются требования к содержанию плана предупреждения и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов, порядок проведения комплексных учений, порядок выдачи заключения о готовности эксплуатирующей организации к действиям по локализации и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов, порядок привлечения дополнительных сил и средств единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций для осуществления мероприятий по ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов.

Приказом Министерства транспорта РФ от 27 ноября 2020 г. № 523 утверждены требования к составу сил и средств постоянной готовности, предназначенных для предупреждения и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на континентальном шельфе Российской Федерации, во внутренних морских водах, в территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации (зарегистрировано в Минюсте России 31.12.2020 г. № 62015), в которых указывается состав сил и средств по ликвидации разливов нефти, таких как скиммеры, используемые для сбора нефти и нефтепродуктов на открытой воде. При этом в них не оговаривается возможность сбора нефти подо льдом, а также отсутствуют требования относительно уровня сплоченности льда, что является существенным недостатком ^{[11, с. 79–82]}.

В заключение следует отметить, что на сегодняшний день существует ряд проблем экологического характера, требующих решения на национальном и международном уровне. Ввиду «хрупкости» природной среды полярного региона, сложности по осуществлению ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов в полярных водах видится необходимым совершенствование законодательства с учетом региональной специфики, например, в части регламентации ликвидации разливов нефти подо льдом с учетом существующих современных средств и методов. В совершенствовании нуждается также законодательство, содержащее процедуры обеспечения быстрого реагирования на разливы нефти отдельных акваторий с учетом региональных климатических особенностей. Следует на законодательном уровне закрепить использование таких средств мониторинга, как биомаркеры, а также радары на воздушных и водных судах. Также отметим, что большая часть имеющихся правовых норм как на международном, так и на национальном уровнях направлена на соблюдение правил перевозки нефти и нефтепродуктов. Помимо этого, указанные нормы содержат требования к эксплуатации судна, его конструктивным особенностям и эксплуатации используемого оборудования. Однако представляется необходимым уделять большее внимание вопросу прогнозирования, предупреждения аварийных ситуаций.