К вопросу о международно-правовом регулировании сотрудничества авиапредприятий

Корженяк Анастасия Михайловна ORCID: 0000-0002-7162-2785 магистрант Международно-правового факультета, бакалавр права, кафедра международного права, Московский государственный институт международных отношений (Университет) МИД России 119454, Россия, г. Москва, проспект Вернадского, 76 Korzhenyak Anastasia Mikhailovna Bachelor's Degree, the department of International Law, Moscow State Institute of International Relations of the Ministry of Foreign Affairs of Russia 119454, Russia, g. Moscow, prospekt Vernadskogo, 76 mihkor@gmail.com Другие публикации этого автора

За последнее десятилетие, в результате начавшихся ещё в 1970-80 гг. процессов либерализации и дерегулирования воздушного транспорта ^{[11, с. 68-80]} и последовавшего за этим увеличения конкуренции среди регулярных авиаперевозчиков, многократно возросло количество альянсов (добровольных союзов) авиапредприятий, что свидетельствует об адаптации последних к меняющимся условиям в авиатранспортной индустрии ^{[2, с. 16-26]} и о поиске новых форм сотрудничества и взаимодействия на фоне экономических кризисов, что показало свою эффективность и в настоящее время, в период дестабилизации систем здравоохранения в различных государствах и массовых ограничений и приостановок полётов, в частности, вследствие пандемии коронавируса (пример: соглашение о стратегическом партнёрстве и код-шеринге между «Qatar Airways» и «American Airlines» ^[17]). Благодаря такому виду сотрудничества авиапредприятия получают возможность увеличить свою прибыль и долю на рынке, так как извлекают преимущества из ряда факторов: удобное расписание, улучшение связи и характеристик потоков воздушного движения, расширение обслуживаемых маршрутов ^{[7, с. 2-16]}, снижение расходов, улучшение качества обслуживания.

Основополагающими международными договорами в сфере международных авиаперевозок (международного авиатранспортного права) являются:

1) Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. (впоследствии дополненная Гаагским (1955 г.), Гватемальским (1971 г.) и Монреальским (1975 г.) протоколами);

2) Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., закрепляющая в том числе основные принципы осуществления международных авиаперевозок (например, статьи 77-79 об организациях по совместной эксплуатации);

Два других важных документа, которые были приняты на Чикагской конференции:

1) Соглашение о транзите при международных воздушных сообщениях 1944 г. (Соглашение о двух свободах; 137 государств-участников, не участвуют страны с большой по площади территорией, например, Россия, США и др. из-за отсутствия выгоды, в т. ч. из-за значительного экологического ущерба);

2) Соглашение о международном воздушном транспорте (Соглашение о пяти свободах воздуха) 1944 г. (не предусматривает положение о справедливой конкуренции или о регулировании объемов перевозок или тарифов).

3) Монреальская конвенция 1999 г., которая в отличие от Варшавской конвенции предусматривает двухуровневую систему компенсации ущерба вне зависимости от наличия вины перевозчика. Новые виды сотрудничества авиапредприятий (в т. ч. воздушные перевозки на основе проведения политики «открытого неба») создают новые направления развития правового регулирования международных авиаперевозок.

Есть значительное число иных документов по международному воздушному праву, в том числе региональных многосторонних соглашений. Отдельно интересно отметить Генеральное соглашение по торговле услугами (ГАТС) – соглашение ВТО, вступившее в силу в 1995 г., а также Приложение к ГАТС по авиатранспортным услугам, которое содержит «три мягких права», то есть применяется к мерам, затрагивающим: а) ремонтное и техническое обслуживание самолетов; б) продажу и маркетинг авиатранспортных услуг; в) услуги компьютерной системы резервирования.

В сфере международно-правового регулирования доступа к рынкам авиаперевозок преобладают двусторонние соглашения о воздушном транспорте или о воздушных сообщениях:

1) чикагского типа (с 1944 г.) (временной меры по обмену маршрутами и правами на перевозки до завершения установления многостороннего режима регулирования воздушного транспорта – цель, которая не была достигнута);

2) бермудского типа I (с 1946 г.) и II (с 1977 г.) (гибкость тарифов);

3) либерализированные воздушные соглашения (1978 г.) (характеризуются более широким доступом к рынку, минимальным регулированием провозной ёмкости (или полным его отсутствием) и значительно уменьшенным государственным контролем за ценообразованием авиаперевозчиков);

4) «открытого неба» (с 1990-х гг.) (устойчивая рыночная конкуренция, минимальное вмешательство государства).

ИКАО настоятельно призывает государства-члены при решении вопросов, связанных с международным воздушным транспортом, поощрять взаимодействие между региональными и/или национальными полномочными антимонопольными органами, включая вопросы, связанные с одобрением альянсов и слияний ^[15]. С 1970-х годов ИКАО активно разрабатывает типовые положения для использования государствами по их усмотрению в своих соглашениях о воздушном сообщении. Преследуется несколько целей: определённое согласование содержания и формулировок некоторых положений, включаемых в соглашения о воздушном сообщении; предоставление государствам рекомендаций для использования в двусторонних отношениях. Существуют два всеобъемлющих типовых соглашения о воздушном сообщении (ТСВС): 1) для использования на двустороннем уровне, а также на 2) региональном или плюрилатеральном (многостороннем) уровне ^[12].

В двусторонних соглашениях стандартно присутствует статья коммерческих операциях или статья о коммерческих возможностях, гдеуказываются права, предоставляемые назначенному авиаперевозчику каждой стороны для осуществления коммерческой деятельности на территории другой стороны. Эти права иногда называются как «права на ведение бизнеса» или «мягкие права»,в некоторых случаях они включают в себя и корпоративные договоренности авиакомпаний, такие как соглашения о совместном использовании кодов или об аренде. Они также могут охватывать доступ к «окнам» на посадку и взлет в аэропортах и использование автоматизированных систем бронирования.

В соглашении может содержаться одно или несколько приложений– дополнений, обычно рассматриваемых как часть соглашения, в которых, как правило, излагаются права на маршруты, перевозки и эксплуатацию. Наиболее распространенным видом приложения является приложение о маршрутах, которое содержит график (графики) маршрутов.

Преимущества двустороннего регулирования заключаются в уравновешивании выгод в условиях либерализации. Двустороннее регулирование международного воздушного транспорта характеризуется гибкостью в согласовании политик широкого круга государств различных размеров и на различных стадиях экономического развития, имеющих авиаперевозчиков различной силы и возможностей. Хотя при двустороннем обмене правами многие государства придерживаются общего принципа «справедливой и равной возможности», на практике традиционные двусторонние соглашения о воздушных сообщениях основаны часто на принципе баланса измеримых выгод (объема перевозок или прибыли, реальных и прогнозируемых), получаемых соответствующими авиаперевозчиками каждого государства.

Недостатки структуры двустороннего регулирования:

1) отсутствие прозрачности, т. е. открытости соглашений и договоренностей и их доступности для государств, не являющихся сторонами по соглашению, и частных лиц, интересующихся их содержанием.

Несмотря на то, что в соответствии со ст. ст. 81 и 83 Чикагской конвенции государства и должны представлять все авиационные соглашения в ИКАО, где они открыты для просмотра, всё же некоторые соглашения, особенно дополнительные соглашения, такие как меморандумы о взаимопонимании, являются конфиденциальными и не подаются в ИКАО, некоторые подаются с многолетней задержкой, а иные не представляются и вовсе ни одной из сторон. Полное выполнение требования Чикагской конвенции о представлении всех соглашений в ИКАО могло бы обеспечить необходимую прозрачность. Одним из способов является выполнение рекомендации ИКАО о включении в двустороннее соглашение положения, в котором четко указывалась бы сторона (например, сторона места подписания соглашения), отвечающая за регистрацию соглашения после его подписания или вступления в силу.

2) неполноценность механизмов урегулирования спорных вопросов, содержащихся в двусторонних соглашениях о воздушном транспорте: обычно предусматриваются механизм консультаций, арбитражные процедуры и положение о прекращении действия соглашения. Если стороны решают все разногласия в короткие сроки с помощью неофициальных или официальных консультаций, то проблем не возникает, однако, если стороны заходят в тупик, то тогда у них есть следующий выбор:

· повторные консультации (скорее всего, безуспешные);

· арбитраж (дорого и долго);

· односторонние действия (которые другая сторона наверняка сочтёт нарушением соглашения и основанием для аналогичных действий со своей стороны);

· уведомление о прекращении действия соглашения (за 1 год, а потом по принципам вежливости и взаимности).

Проблему можно устранить при помощи беспристрастных экспертов (действующих в качестве частного лица или группы), предпочтительно независимо выбранных, поэтому ИКАО разработала механизм посредничества, в форме стандартной статьи.

3) широкое разнообразие толкования, смешение стандартов и принципов, различные отклонения некоторых ключевых вопросов, таких, как права на перевозки, провозная емкость и тарифы. Каждое двустороннее соглашение о воздушном транспорте обладает в некоторой степени уникальностью по своей природе и может быть успешно претворено в жизнь только с учетом его конкретных обстоятельств, а не за счет ссылки на стандартную терминологию.

4) трудность получения и сохранения необходимой последовательности в описании маршрутов в каждом из заключенных соглашений (проблему могут решить либеральные соглашения, например, об «открытом небе», которые предусматривают более открытый доступ к рынку и права на маршрут);

5) отсутствие стандартных определений терминов (различие и даже противоречие в зависимости от государства, например 5-ая и 6-ая свободы).

Способы устранения недостатков:

1. дальнейшее расширение практики использования «типовых статей» (например, статей, разработанных ИКАО) в дополнение к стандартной терминологии, взятой из Чикагской конвенции;

2. создание многостороннего структурного соглашения, состоящего из стандартизированных положений об относительно непротиворечивых темах и который будет выполнять роль «зонтичного» для двусторонних соглашений по вопросамсогласования доступа к рынку и провозной ёмкости, а также регулирования ценообразования;

3. разработка проекта текста двустороннего или многостороннего соглашения (стандартизация на примере типовых соглашений о воздушных перевозках, разработанных ИКАО).

В настоящее время относительно новым и быстро развивающимся глобальным феноменом в авиатранспортной индустрииявляются альянсы авиакомпаний (т. е. добровольные союзы), которые связаны различными коммерческими договорённостями о сотрудничестве в коммерческой и производственной деятельности. Их преимуществами являются увеличение прибыли и доли на рынке, удобное расписание, улучшение связи и характеристик потоков воздушного движения, расширение обслуживаемых маршрутов, снижение расходов, улучшение качества обслуживания.

Классификации альянсов

Можно встретить различные классификации альянсов, так, выделяют две большие группы – стратегические и маркетинговые (коммерческие) альянсы, а по географическому критерию – глобальные и региональные альянсы ^{[1, с. 15-18]}, последние, в свою очередь подразделяются на:

1) коммерческие соглашения, охватывающие множество маршрутов, но обычно из определённого географического региона или страны (код-шеринг, совместный маркетинг и продажи, например, альянс между «Malaysian Airlines» и «Thai Airways» – маршруты в пределах их стран);

2) франчайзинговое соглашение между крупным перевозчиком и меньшим региональным или фидерным перевозчиком – по определению ИКАО подразумевает предоставление одним авиаперевозчиком (индоссантом) привилегий или права использовать различные элементы обозначения его компании другому авиаперевозчику (индоссату), например, в 1999 г. у «British Airways» было 9 франчайзинговых партнёров, 7 из которых находились в Великобритании, а по 1 – в Дании и ЮАР. По классификации ИКАО альянсы могут быть внутригосударственными, региональными, межконтинентальными и глобальными ^{[16, с. 4.8-2]}.

Некоторые авторы классифицируют альянсы на стратегические, глобальные и маркетинговые ^{[10, с. 19-26]}, однако в зарубежной литературе отмечается, что глобальными альянсами (global airline alliances – GALs) стали с течением времени называть три конкурирующих международных стратегических мегаальянса «Star Alliance», «oneworld» и «SkyTeam» ^{[8, с. 16]} (основаны на взаимном проникновении в капиталы партнёров, вплоть до полного слияния компаний, но редко!). Объединение же в форме слияния или поглощения предусматривает полное объединение капиталов авиакомпаний.

Глобальные альянсы редко предусматривают, хотя и не исключают взаимное проникновение в капиталы партнеров. В отличие от стратегических глобальные альянсы позволяют авиакомпаниям, сохраняющим полную юридическую и финансовую самостоятельность, объединиться для совместной работы на рынке авиаперевозок и усиления конкурентных преимуществ перед другими авиакомпаниями и альянсами. Создавая глобальный альянс, авиакомпании стремятся сблизить свои стратегические планы, построить сходные организационные структуры, создать похожие системы тарифов и скидок для поощрения часто летающих пассажиров, однотипные концепции качества обслуживания клиентов ^{[7, с. 2-16]}.

Стратегические альянсы носят долгосрочный характер и представляют собой взаимное владение акциями партнёров или иные формы инвестиций в иностранные авиакомпании, обычно это подразумевает соглашение о франшизе, общий брендинг, совместные предприятия по перевозке пассажиров и грузов, полное слияние (примеры: «Air France», «American Airlines», «Lufthansa» и др.) ^{[5, с. 99-110]}. Но всё же портфельные инвестиции в капиталы авиакомпаний не столь существенны, предполагается управление оперативными ресурсами ^{[3, с. 89-114]}.

Маркетинговые альянсы (также их называют тактические или коммерческие ^{[8, с. 15-16]}):

1) соглашение по «интерлайну» («Interline Agreement» – соглашение о коммерческом сотрудничестве (совместные авиалинии) / «Special Prorate Agreement» – специальное прорейтовое соглашение о пропорциональном распределении доходов от продаж авиаперевозок);

2) «код-шеринг» («Code Sharing Agreement» – совместное использование кодов авиакомпаний – распределение пропускной способности между перевозчиками на конкретном рейсе, имеющем кодовое обозначение) ^{[4, с. 201-211]};

3) совместные предприятия («jointventures (JVs)») – совместное использование доходов или прибыли между перевозчиками на международных маршрутах, а именно доход партнёра или прибыль, полученная от пассажира, не зависят от того, какая авиакомпания предоставила услугу (необходимо получение антимонопольного иммунитета, могут участвовать аэропорты и другие организации) ^{[8, с. 16-18]}. Характеристиками данного типа альянсов часто также являются взаимное наземное обслуживание воздушных судов («ground handling»); бонусные программы и программы лояльности авиакомпаний («Frequent Flyer Programme»); блокирование мест («block space»), т. е. закупка одним авиаперевозчиком определённого количества пассажирских мест или части грузового отсека для выполнения своих перевозок на воздушном судне другого авиаперевозчика; координация расписания и пропускной способности ^{[1, с. 15-17, 41]}; сотрудничество в области маркетинга и ценообразования. От пульного сотрудничества, при котором согласуются тарифы, делятся ёмкости и прибыль, современные стратегические альянсы отличаются созданием взаимодополняющих услуг и маршрутов, что приводит к увеличению конкурентности среды и росту эффективности ^{[16, с. 4.8-1 - 4.8-2]}.

Отметим, что маркетинговые альянсы по сути своей являются формой краткосрочного сотрудничества авиакомпаний, выгодной им в конкретной рыночной ситуации, предполагается при этом эффективное управление на основе портфельных инвестиций как оперативными, так и финансовыми ресурсами, которые находятся в распоряжении участников альянса. Вместе с тем, коммерческое партнерство, как правило, не запрещает альянсы с конкурентами, не предполагает также совместного владения имуществом и взаимных инвестиций.

Из новых форм партнёрства, которые получили своё развитие сейчас и определённо будут распространены в будущем, можно отметить:

1) совместная эксплуатация при раздельных полётах партнёров;

2) совместная эксплуатация всех линий партнёров;

3) создание авиационного хозяйственного объединения.

Что касается сотрудничества авиакомпаний (аэропортов) ^{[6, с. 84-111]}, то выделяются следующие виды соглашений: Соглашение о взаимных воздушных перевозках «Интерлайн»/«Interline Agreement»; Соглашение о генеральном агенте (по продаже) – «General Sales Agency Agreement»; Коммерческое соглашение между авиакомпанией и авиапредприятием (аэропортом); Соглашение о наземном обслуживании – «Standart Ground Handling Agreement»; Договор на обеспечение аэронавигационного обслуживания; Договор на поставку авиационного топлива; Договор на метеорологическое обслуживание полетов воздушных судов.

К соглашениям по продаже коммерческих прав авиакомпаний относятся: Соглашение о пуле; Соглашение о «код-шеринге»; Соглашение о блоке мест («Blocked Space Agreement»); Соглашения о роялти и другие договора авиакомпаний; взаимодействие авиакомпаний с туроператорами по продаже перевозок; Договор на воздушную перевозку: а) договор на квоту мест на регулярных авиарейсах; б) агентское соглашение; в) чартер (аренда самолета).

В зависимости от формы сотрудничества авиапредприятий и вида альянса (стратегический, глобальный, маркетинговый) определяются составляющие экономического эффекта такого сотрудничества ^{[13, с. 262-265]}. Так, например при маркетинговом (коммерческом) альянсе не проводятся совместные работы по маркетингу, не создаются совместные службы материально-технического снабжения авиакомпаний, общий склад материалов и запчастей, учебно-тренировочный центр, а также не вводятся бонусные программы авиакомпаний («Frequent-flyer program» – FFP) – система скидок для часто летающих пассажиров на рейсах всех авиакомпаний-членов альянса ^{[9, с. 50-57]}.

В качестве выводов следует подчеркнуть, что, хотя первоначально стратегические альянсы создавались с целью повышения благосостояния авиакомпаний за счёт снижения издержек, сейчас происходит концентрация рынка, более половины которого составляет доля трёх крупнейших альянсов. Последствиями этого могут быть превращение небольших авиакомпаний в фидерных перевозчиков для более крупных партнёров по альянсу, а также образование картелей среди авиакомпаний, в результате чего сократятся выгоды для пассажиров, а главная причина дерегулирования авиапредприятий потеряет своё значение. Тем не менее в условиях жёсткой конкуренции одной авиакомпании не справиться, поэтому, чтобы получить свою долю в международных авиаперевозках, необходимо присоединиться к тому или иному альянсу, что свидетельствует о явной тенденции к глобализации воздушного транспорта.

Традиционными формами альянсов в последние годы являются стратегические, глобальные и маркетинговые альянсы, а также партнёрство по интерлайну, пулам и более глубокие партнёрства по совместной эксплуатации авиалиний и созданию совместных предприятий и объединений (JVs), которые представляют собой наивысшую форму партнёрства, так как в их создании могут участвовать не только авиакомпании, но и аэропорты и другие организации.

Не вызывает сомнений и то, что государства постоянно используют методы двустороннего регулирования с целью получения желаемых многочисленных выгод. В настоящее время наиболее важным является дальнейшее развитие двустороннего и многостороннего (в частности, регионального) сотрудничества в сфере международных авиаперевозок, направленного на либерализацию воздушного пространства, что в целом представляет собой наиболее эффективный и быстрый способ взаимодействия между государствами ^{[14, с. 58-63]}. При этом что касается развития международно-правового регулирования, идея выхода за рамки частноправового регулирования и создания универсального международно-правового механизма представляется целесообразной с точки зрения содействия преодолению проблемы дискриминации третьих стран.