Роль Транссибирской магистрали в снабжении Дальнего Востока в 1903–1913 гг.: сопоставительный анализ внешнеторговой и транспортной статистики

Зюзин Константин Александрович бакалавр, исторический факультет, Московский государственный университет им. М.В.Ломоносова (МГУ) 119992, Россия, г. Москва, ул. Ломоносовский Проспект, 27, корп. 4 Zyuzin Konstantin Student, Lomonosov Moscow State University 119992, Russia, Moscow, Lomonosovskii pr-t, 27-4, Faculty of History zyuzinconstantine@yandex.ru

Валетов Тимур Якубович ORCID: 0000-0002-1981-6144 кандидат исторических наук доцент, Московский государственный университет им. М.В. Ломоносова (МГУ) 119192, Россия, г. Москва, Ломоносовский пр-т, 27-4, исторический факультет, Г-423 Valetov Timur PhD in History Senior lecturer, Lomonosov Moscow State University 119192, Russia, Moscow, Lomonosovskii pr-t, 27-4, Faculty of History, G-423 valetov@gmail.com Другие публикации этого автора

Исследование проводится в рамках научного проекта №10-2021-И «Роль Транссибирской магистрали в развитии инфраструктуры, экономики и социально-демографического потенциала восточных районов позднеимперской России», поддержанного в 2021 г. Русским географическим обществом (РГО).

Транссибирская магистраль, введенная в эксплуатацию в первом десятилетии XX века, была беспрецедентным по масштабам строительства проектом создания быстрого сухопутного пути, целью которого было налаживание связи с удаленным от Европейской России более чем на 6 тыс. километров Дальним Востоком. Существовавшее с XVIII в. гужевое движение по Сибирскому тракту, путешествие по которому из Европейской России до границы с Китаем могло занимать до полугода, во второй половине XIX в. перестало отвечать современным требованиям. Отсутствие быстрого транспортного сообщения означало потенциальную потерю контроля, – таким образом империя уже потеряла в 1860-х гг. свои владения в Америке. Вместе с тем, путь быстрой транспортировки прежде всего был важен со стратегической точки зрения как возможность оперативно перевезти войска и военные грузы, а мирное снабжение края в XIX в. было основано на морском снабжении, более простом и быстром даже для заокеанских маршрутов. Важная роль в снабжении Дальнего Востока товарами первой необходимости, конечно, принадлежала иностранным кораблям (британским, американским и проч.), с которыми отечественным трудно было конкурировать как по стоимости доставки, так и в целом по организации процесса. Морское снабжение края из Европейской России осуществлялось в основном кораблями Добровольного флота, организации, запустившей рейсы из Одессы во Владивосток в 1879 г. ^{[1, с.50]}. Строго говоря, существовал еще вариант привоза товаров в населенные пункты края по рекам Амурской системы, и такое снабжение имело место, в особенности по р. Сунгари из Китая, но размеры речного грузопотока не были относительно большими, прежде всего потому, что до самих этих рек было непросто добраться из любых густонаселенных и изобильных мест, так что далее о речном снабжении речи не будет.

Железная дорога предоставила альтернативный путь снабжения края, и стоит напомнить, что полноценное открытие движения поездов из Европейской России в Приморье состоялось в 1903 г. по окончании строительства участка восточной ветви КВЖД от станции Пограничная до станции Гродеково Уссурийской железной дороги.

С самого начала обсуждения проекта Транссибирской магистрали и в течение всего ее строительства в различных общественных кругах России обсуждалась ее польза для развития хозяйственной жизни страны, а также перспективы, открывавшиеся перед отечественными производством и торговлей. Основанные на статистических сведениях о деятельности железных дорог в разных частях света, в том числе и отечественных, публиковались разного рода труды к вопросу о том, как Сибирский путь может повлиять на политические, социально-экономические и культурные аспекты жизни как российских земель за Уралом, так и страны в целом. Наравне с дискуссиями о необходимости укрепления безопасности своих дальневосточных территорий, содействия их более активному заселению, а также о том, какую роль в этом должна была сыграть Транссибирская магистраль, на повестке того времени стоял даже вопрос о ее глобальном транспортном значении.

Закрепившееся в правительственных кругах, по большей части с подачи министра финансов С.Ю. Витте, мнение о том, что железная дорога позволит развивавшейся российской промышленности принять участие в завоевании азиатских рынков, дополнялось также предположениями об исключительной ее роли в развитии мировых путей сообщения, о чем писали самые разные авторы и периодические издания того времени, как, например, журнал «Нива», который назвал соединение Сибирской железной дороги с Китайской Восточной «…мировым историческим событием, торжеством завоевания на Дальнем Востоке» ^{[2, с.137]}. Небезосновательные перспективы перемещения пассажирских потоков с пароходных рейсов на железную дорогу, что должно было сократить время следования в пункт назначения и сделать путешествие более комфортным, в некоторой степени, возможно, оправдались. Во всяком случае, количество иностранных подданных, приезжавших в Россию в течение 1880–1890-х гг. стабильно составляло 250–300 тыс. чел. в год, с 1906 г. (при росте в 1903 и обратном снижении в 1904–1905 гг.) начало расти на 30–50 тыс. чел в год и в 1913 г. составило 516 тыс. чел. Значительная часть этого роста приходится на пересечение азиатской границы: до открытия Транссибирской магистрали через восточные рубежи приезжало около 50 тыс. иностранцев в год, а с 1906 г. – по 150–200 тыс. чел. (Статистика выездов иностранных подданных из империи дает схожую картину.) ^[3]

Транссибирская магистраль сыграла важнейшую роль и в процессе переселения крестьян, в том числе и на Дальний Восток. Начало претворения в жизнь столыпинской программы по поощрению крестьян, переселяющихся из Европейской России за Урал, приходится на то же время, когда железная дорога полноценно заработала после Русско-японской войны, и в 1906–1908 гг., как видно из рис.1, население Приморской области почти удвоилось, а в последующие годы значительно выросло и население Амурской области. Довольно важно, что это привело и к увеличению потребности снабжения края продовольствием, промышленными товарами и проч.

Рис. 1. Динамика численности населения Амурской и Приморской областей в 1900–1913 гг. (на конец года).

Источник: Обзор Амурской области за [1900–1913] год. Благовещенск–Хабаровск, 1901–1915; Обзор Приморской области за [1900–1913] год. Владивосток, 1902–1915 (ежегодники за 1903–1904 гг. не были подготовлены из-за войны).

Возвращаясь к ожиданиям современников, заметим, что некоторые из них, вроде Приамурского генерал-губернатора (1893–1898) С.М.Духовского, даже высказывались о том, что результатом запуска движения поездов по Транссибирской магистрали может стать перенаправление движения грузов, следующих из Европы в Азию, с морского пути через Суэцкий канал и Индийский океан ^{[4, с.58]}, хотя это, конечно, были чрезмерно оптимистические ожидания, которые не оправдались.

Но насколько же полезным стало открытие Транссибирской дороги с точки зрения общего грузопотока на самом деле? Как выглядит сравнительная динамика привоза отечественных и иностранных товаров морем и по железной дороге на Дальний Восток в следующие десять лет после ее открытия? В данной статье ставится задача рассмотреть эту картину на основании изучения различных статистических источников.

Различным вопросам строительства и функционирования Транссибирской магистрали посвящена обширная историография ^[5]. Подробная статистика при этом привлекается не так уж часто, хотя отдельные примеры таких работ встречаются. Так, В.Ф.Борзунов в 1972 г. в диссертации об истории строительства Транссибирской магистрали показал ее влияние на состояние земледелия, скотоводства, горнорудных промыслов и прочей экономики региона, рассмотрел характер и направления перевозок на разных ее участках ^[6]. Примерно такой же материал есть в исследовании В.П.Калиничева, который, основываясь в том числе и на статистических данных по железнодорожным перевозкам грузов, подчеркнул важную роль, которую сыграл Сибирский путь в общем развитии путей сообщения российских территорий за Уралом, отметил общий рост перевозок пассажиров, а также грузов нескольких конкретных групп, в том числе главнейших – хлеба, масла, мяса, чая ^[2].

Но эти и другие авторы используют общую и достаточно отрывочную, в зависимости от поставленных целей, статистику грузооборота Транссибирской магистрали.

Больше подробностей в исследовании А.Г.Бояхчяна, посвященном характеру и направлению отправки грузов по Уссурийской ветви до и после ввода в эксплуатацию всей Транссибирской магистрали в 1900–1914 гг. ^[7] Основываясь на статистических данных, издаваемых правлением Уссурийской железной дороги и КВЖД, автор показал картину движения товаров в Приморье, в том числе структуру внутренних и транзитных отправок с выделением наиболее важных категорий товаров: зерна, угля, строительных материалов и др., а также особенно важную роль этих статей грузоперевозок для экономической состоятельности Маньчжурской и Уссурийской ветвей Сибирского пути. Однако тема данной работы затрагивает только региональные перевозки, то есть движение грузов внутри Приморья.

Примером изучения морских перевозок могут стать работы И.Р.Хамзина, посвященные русско-китайской торговле во второй половине XIX в., в частности морскому транзиту в 1880–1890-е гг. ^[8] Используя разнообразный материал, в том числе и данные торговой статистики, в ряде статей автор рассматривает механизм и динамику торговли России с Китаем как по сухопутным путям, так и по морю через китайские и российские порты посредством перевозок Добровольного флота. Но эти работы освещают период до введения Транссибирской магистрали в эксплуатацию.

Таким образом, поставленный нами вопрос изучения структуры привоза товаров в Приморье представляется недостаточно изученным. Мы рассмотрим вопрос на всем периоде с 1903 г., т.е. соединения Уссурийской железнодорожной ветви с сетью общероссийских железных дорог через КВЖД, по 1913 г.

Источники исследования

Источниковая база исследования состоит из нескольких категорий статистических материалов, собранных в соответствии с направлениями, по которым происходило снабжение края товарами. В грубом приближении можно сказать, что есть транспортная статистика, учитывающая внутренние перевозки грузов, и таможенная, учитывающая импорт. Однако в деталях картина представляется несколько более сложной.

Относительно просто обстоит дело с таможенной статистикой. С начала XIX в. в России издавался ежегодник внешней торговли (с 1874 г. выходил под названием «Обзор внешней торговли…»)^[3], который в рассматриваемое время превратился в солидный информативный сборник разнообразной статистики. Естественно, в источнике есть сведения об импорте (т.е. товарах, прошедших таможенный досмотр и выпущенных на внутренний рынок), причем приведены таблицы о привозе товаров по каждому таможенному пункту, из которых главными на Дальнем Востоке были порты Владивосток и Николаевск, а также станция Пограничная при въезде в Приморскую область через КВЖД. Данные этих таможен и представляют главный интерес для нашего исследования; сведения по Владивостокской и Николаевской таможням впервые появились в урезанном виде (с указанием ввоза только акцизных товаров) в ежегоднике за 1890 г., а в полноценном – с 1902 г. К сожалению, распределение товаров по странам происхождения в ежегоднике показано только для всего импорта страны, но не для отдельного пункта, что накладывает ограничения на постановку задачи.

Заметим, что на низовом уровне таможни, естественно, собирали более подробную статистику: откуда бы иначе было взяться сводной статистике распределения торговли по странам? Владивостокская и Николаевская таможни вели статистику всех проходивших через них товаров, в том числе и в годы существования порто-франко на Дальнем Востоке. Затем эти сведения попадали в отчеты о деятельности таможен по пропуску товаров. Насколько можно судить, с 1902 г., то есть с момента образования полноценного таможенного надзора в Приморье, все данные по движению грузов сводились по специальной форме согласно ввозным/вывозным номенклатурам, утвержденным Департаментом таможенных сборов, и затем печатались под наименованием, например, «Ведомость Владивостокской таможни» или «Ведомости Николаевской-на-Амуре таможни». Отдельные экземпляры таких ведомостей за 1907 и 1908 гг. были выявлены в фондах Приморского областного статистического комитета ^[9] и Владивостокского биржевого комитета ^[10], хранящихся в Российском историческом архиве Дальнего Востока (РГИА ДВ). Некоторые из таблиц эпизодически публиковались в «Листке Приморского областного статистического комитета», журнале, выходящем с середины 1900 г. во Владивостоке. В отчетах были таблицы по ввезенным и вывезенным через указанные таможни товарам, каждая из которых составлялась и выпускалась по определенному признаку: 1) таблицы с перечислением количества поступивших импортных/экспортных грузов с указанием количества и ценности по каждой отдельной категории, 2) таблицы по ввозу/вывозу товаров в пудах по странам происхождения/назначения; 4) таблицы по количеству товаров, ввезенных/вывезенных ближним каботажем; 5) таблицы по количеству и ценности товаров, ввезенных/вывезенных дальним каботажем из портов Европейской России; 6) особые таблицы по ввозным товарам, подлежащим акцизному обложению. Все эти сведения ежемесячно поступали для формирования общей статистики, которая потом печаталась в ежегодниках внешней торговли. Сравнение выявленных в архиве помесячных отчетов Владивостокской таможни за 1907 г. со сведениями ежегодника показало их совпадение. Однако часть материала в ходе обработки данных при составлении ежегодников отсекалась. Как уже говорилось, ежегодник не дает распределения ввоза и вывоза через отдельные таможни по странам, в связи с чем невозможно оценить роль разных стран в снабжении Приморья. Использование ежемесячных отчетов таможен могло бы послужить для освещения указанной темы. Основной недостаток таможенных «ведомостей», однако, заключается в отсутствии их регулярной публикации в каком-либо едином сборнике. В архивах и библиотеках пока не выявлено хотя бы относительно полного их комплекта, а когда эти данные появляются в «Листке статистического комитета», таблицы выглядят удручающе однобокими. Возьмем таблицу «Сведения о количестве товаров, за которые уплачена пошлина во Владивостокской таможне, за I полугодие 1901 г.» ^{[11, с.2–5]} Происхождение таблицы явно таможенное; классификация товаров, между прочим, даже более подробная, чем принятая в ежегоднике внешней торговли в соответствии со статьями таможенного тарифа: здесь, в частности, записаны отдельно такие товары, как водолазные аппараты, чертежные принадлежности, фонографы, валики к ним, стеклянные пластинки для фотоаппаратов и проч. Однако сведения показаны по одной только таможне, только в натуральных единицах (на вес), без указания ценности, а распределение сделано только по месяцам регистрации товаров, но не по странам-экспортерам.

Кроме данных об импорте, в ежегоднике внешней торговли печатались сведения о морских перевозках товаров с Черного и Балтийского морей. До середины 1880-х гг., пока перевозки на Дальний Восток были минимальны, все российские грузы, отправляющиеся в дальнее плавание, регистрировались как экспортные. С развитием Приморского края объемы этих перевозок быстро росли, и оставлять их в составе экспорта стало невозможно, так что с 1885 г. (когда из Одессы в Приморье было отправлено товаров на 745 тыс.р.) ^{[12, таб. II-Б. С.13] [13, таб.XIII, с.9]} сведения о морском снабжении Дальнего Востока из России регулярно печатались в данном источнике. Как можно понять из сказанного, эти данные составлялись по сведениям отправителей, так что если какой-то груз, предназначенный во Владивосток, бывал продан по дороге в иностранном порту, он все равно попадал в статистику, но такими случаями, вероятно, можно пренебречь. Зато рассматриваемый учет одинаково относился к кораблям под любыми флагами, поэтому эта статистика представляется более достоверной, чем какая-либо статистика российских перевозок. Так, основная часть грузооборота производилась пароходами Добровольного флота, и статистические отчеты этого общества тоже представляют собой неплохой, в некоторых отношениях более подробный источник, но явно не полный с точки зрения общего снабжения.

Рис.2. Динамика морских перевозок российских товаров на Восток в 1895–1913 гг.: общих (по сведениям ежегодника внешней торговли) и пароходами Добровольного флота.

Источник: Обзор внешней торговли России по европейской и азиатской границам за [1885–1913] год. СПб.–Пг., 1886–1916; Добровольный флот. Правление. Отдел коммерческий. Статистика движения грузов и пассажиров. 1914 г. Пг., 1916. Таб. №13.

На рис. 2 показана сравнительная статистика динамики морских перевозок на Восток, и она подтверждает этот тезис. Здесь одна линия построена на основании данных внешнеторгового ежегодника; это все перевозки из портов Черного и Балтийского морей на Дальний Восток, не относящиеся к внешней торговле. Две другие линии показывают размер перевозок пароходами Добровольного флота по линии Одесса–Владивосток; сюда включаются и маршруты из других портов Черного моря. Часть этих перевозок носят экспортный характер (Одесса–Шанхай), часть – импортный (Коломбо–Владивосток), есть даже чисто внешние перевозки (Гонконг–Нагасаки), но нижняя линия показывает динамику размера именно транспортировки из одних российских портов в другие (в 1898–1903 гг. в их число включались также города Квантунской области). Мы видим, что хотя перевозки Добровольного флота составляли значительную часть общей транспортировки, причем динамика перевозок имела схожий характер, внешнеторговые ежегодники учитывают больше; они явно полнее.

Кроме указанных источников, материалы о морском привозе во Владивосток собирались непосредственно портовыми службами. Отчеты Управления Владивостокского коммерческого порта составлялись ежемесячно и представляли из себя детализированные таблицы отдельно по прибытию и отбытию судов, где указывался каждый корабль с датой регистрации и прочими данными: под каким флагом зарегистрирован, на чье имя, из какого порта пришел, сколько привез какого груза. Формат главной таблицы не позволял вести достаточно подробную опись всех прибывавших товаров, но прилагались сводные таблицы, с итогами по грузообороту порта разными товарами за месяц. В качестве примера можно привести отчет (рукописный) за 1907 г., находящийся в фондах РГИА ДВ ^[14]. С 1911 г. эти отчеты издавались, их можно найти в библиотеке ^[15]. Но и они определенно служили основой для публикаций «Листка Приморского областного статистического комитета», где приводятся, например, сведения «О грузах, доставленных на коммерческих судах в Владивосток» по четвертям 1900 г. ^{[16, с.2–4] [17, с. 3–4, 10–11]} Эти данные могли быть использованы и авторами-современниками. В частности, в литературе встречается подробная публикация таблиц привоза грузов во Владивосток за 1894 и 1895 гг. и в Николаевск за 1895 г., – отдельно на иностранных и русских судах ^{[18, с.123–162]}. Та же статистика печаталась и в приложениях к «Обзорам Приморской области». Сравнение общего объема груза, привезенного судами заграничного и дальнекаботажного плавания во Владивосток за 1912 г., показывает полную идентичность данных из отчета начальника порта и из «Обзора Приморской области»: 30.681.633 пуда ^{[19, с.42] [20, с.9]}. В различных архивных делах нам удалось найти отчеты порта, статистика которых также соответствует напечатанной в «Обзорах Приморской области» за 1909, 1911 и 1913 гг. Надо заметить, правда, что данных о стоимости товаров мы в портовой статистике в принципе не найдем, то же характерно и для описываемой ниже железнодорожной: составители транспортной статистики интересовались только объемами перевозок как показателями пропускной способности транспорта. Для целей данной статьи, изучающей объемы грузовых потоков, этого достаточно, но в целом это большой минус для статистического источника. Зато здесь встречается распределение импортных товаров по странам (не происхождения товаров, а принадлежности кораблей, что сильно обесценивает эту статистику), а также, – поскольку портовый список товаров собирался по факту привоза, а не загонялся в рамки готовой единой классификации (как в таможенной и железнодорожной статистике), – в списке товаров встречается много интересных подробностей. Так, в таможенной статистике металлические изделия собраны в общую «слепую» группу, а здесь мы находим болты, гвозди, подковы, колеса, кровати, скобяной товар, посуду и столовые принадлежности и проч. Но часть товаров (причем большая), напротив, не подлежала распределению и включалась в неопределенные группы «Казенные товары» и «Железнодорожные товары».

Статистику Управления коммерческого порта Владивостока по общему привозу (на вес) вполне возможно сопоставить с суммарными данными внешнеторгового ежегодника: по экспорту, «дальнему каботажу» и транзиту с моря в Китай через КВЖД. Так мы можем рассмотреть два очевидно независимых источника, собирающих в принципе одинаковые сведения. Результаты за 1909–1913 гг. приведены на рис. 3.

Рис. 3. Сравнение динамики привоза товаров морем во Владивосток в 1909–1913 гг. по таможенным и портовым данным.

Источник: Обзор внешней торговли… за [1909–1913] год. СПб., 1911–1915; Обзор Приморской области за [1909–1913] год. Владивосток, 1911–1915.

Сопоставление показывает, что хотя в отдельные годы расхождение оценки грузооборота бывает достаточно большим, доходя до 4,6 млн. пудов, относительное расхождение источников находится в приемлемых рамках, а общий тренд динамики выглядит одинаково.

Таким образом, мы считаем целесообразным взять сведения внешнеторгового ежегодника для изучения морского привоза на Дальний Восток в 1903–1913 гг., иные же материалы с сопоставимо разработанными и систематизированными материалами за каждый год, судя по всему, представлены разрозненными и трудно собираемыми сведениями, и частично их, наверное, вовсе не существует.

Рис. 4. Дальний Восток России в 1910 г.

Примечание. На карте не показана Южно-Маньчжурская ветвь КВЖД, от Харбина к Порт-Артуру.

Другим путем привоза товаров в край стала железная дорога, причем в рассматриваемое время она из Забайкалья во Владивосток проходила только через Китай. На пересечениях с государственной границей находились таможни: западная с названием «Маньчжурия» и восточная с названием «Пограничная». В Приморскую область по железной дороге, соответственно, приезжали грузы из Европейской России (транзитом проезжающие через Китай), импортные из Маньчжурии и транзитные, направляющиеся оттуда же для отправки морем за границу (в основном соевые бобы в Японию, в британские колонии и в тот же Китай).

Этот привоз, конечно, тоже регистрировался на таможенной заставе на станции Пограничная КВЖД, открытой в 1902 г. и позже преобразованной в таможню II класса ^{[21, с.43]}. Стоит, впрочем, отметить, что в отличие от таможен на побережье Тихого океана процедура таможенной регистрации, согласно распоряжению по посту на станции Пограничная, происходила быстрее и обычно должна была быть закончена не позднее 48 часов с момента начала досмотра поезда ^{[22, с.279]}. Транзитные, железнодорожные (т.е. необходимые для постройки, ремонта и эксплуатации железной дороги), а также некоторые другие категории грузов, в том числе шедшие из Европейской России в Приморье и обратно, незамедлительно выпускались при наличии соответствующих документов, невскрытых пломб на упаковке груза, а также удовлетворительного результата поверхностного выборочного осмотра грузового состава ^{[22, с 279–283]}.

Ежегодники внешней торговли, тем не менее, в этом отношении критически неполны: если транзит иностранных товаров из Китая через Уссурийский край для последующей отправки морем учитывается уже с 1903 г., то в обратном направлении – полноценно только с марта 1909 г., после отмены порто-франко на Дальнем Востоке, и, главное, сведения о транзитных перевозках российских товаров «из Маньчжурской таможни на Пограничную в Приморскую область», то есть именно о привозе товаров на Дальний Восток из остальной России по железной дороге, начинают здесь публиковаться только с 1910 г., и хотя данные разработаны тщательно, с подробным перечислением товаров и указанием их веса и ценности, период для исследования получается слишком коротким.

Поэтому более важным естественным источником представляется транспортная статистика, которая начала публиковаться в последней четверти XIX в. ^{[23, с.46–47] [24, с.38–40]} «Сводная статистика перевозок по русским железным дорогам» выпускалась издательством Департамента железнодорожных дел министерства финансов с 1893 г. (с данными за 1892 г.) и ежегодно была оформлена в виде набора выпусков по основным группам железнодорожной номенклатуры. Имеющиеся в этом сборнике общие таблицы перевозок грузов по отправлению и назначению, внутри и между всеми существовавшими железными дорогами России предоставляют богатый материал, на основе которого появляется возможность отследить движение товаров на Дальний Восток, т.е. на станции Уссурийской железной дороги.

В каждом выпуске имеется таблица «Распределение перевозок по дорогам отправления и назначения». Здесь можно увидеть, с какой железной дороги на какую сколько было отправлено за год (на вес) того товара, которому посвящен выпуск. И если мы возьмем, например, выпуск, посвященный перевозке сахара в 1910 г., то увидим, что за год на станции Уссурийской ж.д. прибыло 160 тыс. пудов сахара (рафинада в бочках – это часть всего перевозимого сахара, о котором есть и другие таблицы), из них 123 тыс. п. было отправлено с Уссурийской же дороги, 33 тыс. п. – с Московско-Киево-Воронежской и 4 тыс. п. – с Юго-Западных ж.д. ^{[25, с.9]} Соответственно, 123 тыс. п. – это внутренние перевозки между станциями края, а 37 тыс. п. – это, казалось бы, снабжение края сахаром по железной дороге из Европейской России. Однако есть и более подробная таблица, где можно увидеть непосредственно станции отправления и назначения ^{[25, с.69]}. И тогда оказывается, что указанный сахар был отправлен со станций Хутор-Михайловский и Бобринской через Одессу–Владивосток (пункты назначения – Владивосток и Хабаровск). Это означает, что все 33 тыс. пудов поехали все же морем. С другой стороны, в том же году с Московско-Казанской дороги было отправлено (из Москвы и Воскресенска) на Уссурийскую 66 тыс. пудов текстиля, и в таблице прямо указано, что товар ехал по Транссибирскому пути (через Рязань–Челябинск–Иркутск) ^{[26, с.742]}. Таким образом, мы можем проследить железнодорожные перевозки важнейших товаров. К сожалению, единой таблицы, в которой было бы показано, сколько всего груза было перевезено с одной дороги на другую, нет: есть только суммарные итоги отправления и прибытия грузов по каждой железной дороге, но в нашем случае эти данные неприменимы, потому что в них невозможно отделить внешний привоз на Дальний Восток из Европейской России от внутренних перевозок по Уссурийской дороге.

При сопоставлении железнодорожной статистики с внешнеторговой, которой мы пользуемся как базовой по привозу товаров морем, возникает небольшая проблема различия принятой в них номенклатуры грузов. Железнодорожная номенклатура не такая дробная, как торговая, она показывает более общие категории товаров. Однако во введении к томам железнодорожной статистики прилагаются специальные таблицы, в которых сопоставляются статьи таможенного и железнодорожного тарифов, таким образом позволяя проводить изучение обоих типов статистики по крупным категориям товаров в сравнении, что, к слову, нередко используется и в самих выпусках «перевозок по русским железным дорогам».

Довольно очевидно, что рассмотренная выше сводная железнодорожная статистика объединяла статистические сведения по отдельным железным дорогам. Образцы этих статистических отчетов по Уссурийской железной дороге за 1903–1904 гг. (под издательством ее правления) ^[27], а также за 1910–1914 гг. (под издательством правления КВЖД) ^{[28, 29]} выявлены в центральной библиотеке ОАО «РЖД» (до 1918 г. – товарищеская библиотека Счетной части Управления казенных железных дорог, до 1946 г. – ЦНТБ НПС, до 1995 г. – ЦНТБ МПС СССР). Отчеты за 1910–1914 гг. представляют из себя отдельные издания по 1) отправлению грузов со станций Уссурийской железной дороги, 2) прибытию грузов, 3) движению хлебных грузов. По каждой станции приводится детальная статистика перевозок грузов с указанием станций отправления и назначения, пути следования и количества товара. Подобная структура отчетов позволяет достаточно подробно изучить объемы грузоперевозок в рамках местного, ввозного, вывозного и транзитного сообщений, которые приведены в отдельных таблицах.

Изучение материалов статистических отчетов за 1910–1913 гг. позволило установить преимущественное совпадение итоговых цифр перевозок по отдельным тарифным группам с аналогичными сведениями из «Сводной статистики перевозок по русским железным дорогам», что косвенно подтверждает их использование чиновниками Департамента железнодорожных дел при составлении сводной статистики.

Железнодорожная статистика привоза грузов на Дальний Восток по Транссибирской магистрали тоже может быть сопоставлена с независимо собранной статистикой внешнеторгового ежегодника, но это можно сделать только с 1910 г., потому что ранее в последнем не публиковались объемы привоза товаров из Европейской России (которые, с точки зрения торговой статистики, представляют из себя транзит российских грузов по территории Китая, через таможни Маньчжурия–Пограничная).

Рис. 5. Сравнение динамики привоза товаров в Приморье по Транссибирской магистрали через станцию Пограничная в 1910–1913 гг. по таможенным и железнодорожным данным.

Источник: Обзор внешней торговли… за [1910–1913] год. СПб.-Пг., 1912–1915; Статистический отчет Уссурийской железной дороги по перевозке частных грузов малой, большой и пассажирской скоростей (кроме хлебных грузов) по прибытию и транзиту за [1910–1913] год. Харбин, 1911–1914.

На рис.5 показаны результаты такого сопоставления. Здесь таможенные данные представляют собой сумму сведений об импорте через Пограничную таможню, о транзите из Европейской России в Приморье через Китай по железной дороге и о транзите из Маньчжурии за границу через Владивосток. Железнодорожная же статистика взята из отчетов Уссурийской дороги, в которых печаталась сводная «Сравнительная ведомость размеров движения частных грузов малой скорости (без поштучных перевозок) по сообщениям», где указан ввоз и транзит на Уссурийскую дорогу всех грузов (в том числе, несмотря на название тома, и хлебов). Как видим, рисунок показывает приемлемое совпадение трендов при использовании независимых источников, и поскольку динамику привоза по железной дороге из России за более ранний период можно получить только из публикаций транспортной статистики, мы будем ее использовать.

Таким образом, источниковедческий обзор показывает возможность составления достаточно полной динамики привоза грузов на Дальний Восток в разрезах «импорт – привоз из России» и «морем – железной дорогой» на основании данных ежегодника внешней торговли и железнодорожной статистики. Специфика источников приводит к тому, что вопрос может быть исследован на всем периоде 1903–1913 гг. только для отдельных групп товаров, и мы возьмем 12 наиболее важных, на которых приходилось заведомо более половины всего привоза. К сожалению, для периода 1903–1909 гг. не выявлено статистики, адекватно показывающей размер суммарного привоза грузов по железной дороге из России транзитом через Маньчжурию.

Сопоставление статистики общего привоза грузов в Приморскую область

В хозяйственной жизни Приморья в конце XIX – начале XX вв., бывшего потребляющим регионом, внешняя доставка грузов играла особенно важную роль, от которой в значительной степени зависело благосостояние местного населения. Для начала рассмотрим общую картину ввоза товаров в регион.

Как сказано выше, статистические источники до 1910 г. не дают установить объем железнодорожных перевозок из России в полном объеме, поэтому для общего сравнения мы используем данные о суммарных перевозках 12 наиболее важных товарных групп.

В 1910–1913 гг., когда движение товаров в Приморье было наиболее интенсивным, а имеющаяся статистика позволяет провести сравнение, более 75% массы всех товаров, привезенных в край по железной дороге, приходилось на выбранные категории (сравнивать здесь имеет смысл только по весу перевозимого груза, и надо заметить, что в наше рассмотрение входят самые тяжелые и объемные грузы: топливо, лес и другие стройматериалы, металлы, металлические изделия и машины). Рис. 6 показывает, что недоучетом железнодорожных перевозок, вероятно, можно пренебречь: по крайней мере за 1910–1913 гг., когда данные внешнеторгового ежегодника позволяют учесть их полностью, статистика привоза по Транссибирской магистрали незначительно отличается от той, которую мы можем выстроить по 12 товарам за весь период.

Суммирование итоговой статистики как перевозок грузов из России, так и импорта позволило построить динамику ввоза товаров в Приморье по морскому и железнодорожному путям снабжения за 1903–1913 гг., представленную на этом же рисунке. Здесь мы видим постоянное превалирование ввоза различных грузов, направленных на внутреннее потребление, морским путем над перевозками по железной дороге.

Рис. 6. Динамика общего ввоза товаров в Приморье в 1903–1913 гг.

Источник: Морские перевозки импортом и из России, а также импорт через станцию Пограничная и перевозки по железной дороге из России транзитом через Маньчжурию за 1910–1913 гг. – по «Обзору внешней торговли… за [1903–1913] год»; перевозки из России через Маньчжурию 12 главных товарных групп за весь период – по «Сводной статистике перевозок… [1903–1913] год».

Примечание. При построении графика мы сочли целесообразным вычесть из статистики морского импорта привоз чая, потому что основная часть его затем отправлялась по железной дороге в центральную Россию. Других таких товаров практически нет.

Стоит при этом отметить любопытное соотношение морского и железнодорожного ввоза в 1904–1907 гг., когда даже с учетом происходившей в 1904–1905 гг. Русско-японской войны и спада торговых перевозок морем, в особенности из Европейской России, железнодорожные перевозки по незаблокированной КВЖД не смогли приблизиться по объемам доставляемых морем грузов. Несомненно, подобная картина сложилась из-за серьезных нагрузок на пропускную способность сибирского, забайкальского и китайского участков Транссибирской магистрали, связанных с массовым движением солдат и армейских грузов в Маньчжурию в годы войны.

Характер морского и железнодорожного ввоза в послевоенные годы отражает два происходивших в это время процесса в Приморье. Во-первых, резкий скачок ввоза товаров морем через Владивосток и Николаевск-на-Амуре в 1906 г. прежде всего связан с нахлынувшими в регион после войны импортными и отечественными товарами. Товары и продукты разного рода в условиях отложенного спроса наводнили местный рынок и достаточно долго реализовывались (как минимум год) ^{[30, л.84]}, в связи с чем в представленной динамике наблюдается падение количества ввозимых морским путем товаров в последующие годы. Позднее, с 1909 г., таможенная статистика регистрирует постоянный рост объема привоза грузов морем, причем как привозившихся из-за границы, так и шедших дальним каботажем.

Во-вторых, как говорилось выше, в эти годы происходит значительное увеличение численности населения края и соответствующей потребности товарного снабжения. Послевоенная динамика железнодорожного ввоза товаров через станцию Пограничная несколько отличается от портовой: здесь всплеск привоза приходится не на 1906, а на 1907–1908 гг., и этот объем приходится в основном на перевозки хлебов, о чем будет подробнее сказано ниже.

Картина снабжения края важнейшими товарами выглядит по-разному как с точки зрения соотношения привоза из России и из-за границы, так и с точки зрения транспортного снабжения. Для начала рассмотрим это сразу для всех основных товарных групп, приняв для каждой из них за 100% общий привоз в край за весь период.

Рис. 7. Распределение ввоза основных товарных групп в Приморье (суммарно за весь период 1903–1913 гг.) по происхождению грузов.

Как видим (рис.7), с точки зрения происхождения товаров снабжение края больше зависело от импорта, чем от привоза товаров из остальной России. Преобладание отечественных товаров в привозе относится только к тем, производство которых по разным причинам быстро развивалось в это время, – настолько успешно, что не боялось конкуренции других стран (как отечественный текстиль или цемент) или даже имело неплохой сбыт на европейском рынке (керосин, сахар). При этом относительно дешевые, но объемные товары (зерно, лес) дешевле было завезти из соседних стран (прежде всего Китая), даже если в целом на мировом рынке Россия была их экспортером.

Рис. 8. Распределение ввоза основных товарных групп в Приморье (суммарно за весь период 1903–1913 гг.) по путям снабжения.

Рис. 8 показывает, что именно эти импортируемые из Маньчжурии товары и составляли основу привоза по железной дороге, но здесь же появляются и некоторые крупные перевозки из остальной России, о чем лучше говорить, рассматривая структуру привоза каждой товарной группы в динамике.

Хлебные грузы

Как показано на рис. 9, практически весь объем привозных хлебов в 1903–1913 гг. поступал в Приморскую область импортом.

Рис. 9–10. Динамика структуры привоза хлебных грузов в Приморье в 1903–1913 гг.

Массовые перевозки хлебных грузов из-за границы в основном шли из Китая, Кореи и Японии, откуда, впрочем, везли не только зерно разного рода, но и овощи, мясо, а также прочие съестные припасы. Собственного хлеба (и вообще продовольствия) в слабо заселенном и не освоенном крестьянами крае критически не хватало, массовый привоз из Сибири был дорог и организационно недостаточно налажен, вследствие чего мукомольные производства ориентировались на его массовый импорт ^{[31, с.91]}. Заметим, что ввоз необходимого региону хлеба не облагался пошлиной и после окончательной отмены в 1909 г. режима порто-франко на Дальнем Востоке ^{[32, с.47]}. Существовавшие в то время сомнения местной администрации относительно необходимости подобных льготных условий для ввозного хлеба, тем не менее, не смогли вплоть до конца существования Российской империи пошатнуть особое положение маньчжурского, корейского и японского зерна на рынке Приморья. Из рис. 11, составленного на основе данных «Обзоров Приморской области» и ежегодников внешней торговли, видна значимость импортных хлебов для региона: в 1905–1912 гг. они нередко составляли более трети всего потребляемого хлеба, а в 1908 г. – и более половины, что, видимо, связано с неожиданным ростом количества едоков по итогам массовой иммиграции на Дальний Восток переселенцев из Европейской России (рис. 1).

Рис. 11. Урожай хлеба и картофеля в Приморской области в сравнении с их импортом через местные таможни в 1905–1912 гг.

Источник: Обзор внешней торговли… за [1905–1912] год; Обзор Приморской области за [1905–1912] год.

Примечание. Графики показывают только общее соотношение внутреннего урожая и импорта; для серьезного анализа картины понадобилось бы, конечно, учитывать то, что разные хлеба и в особенности картофель весят по-разному при одинаковой калорийности, что часть хлебов идет на фураж или на выкурку вина, но в данной статье такие детали остаются за скобками.

Отечественный хлеб, на долю которого пришлось 15% суммарного ввоза за 1903–1913 гг., поступал в Приморье и по морю, и по железной дороге. В первом случае пиковые объемы пришлись на 1906 и 1911 гг., когда дальним каботажем (из Одессы) было перевезено 1,1 млн. пудов, во втором же случае – на 1908 г., когда с Сибирской на Уссурийскую железную дорогу поступило 323 тыс. пудов хлебных грузов.

По способу поставки хлебных грузов в Приморье заметным является преобладание их перевозок в обычные годы железнодорожным путем; в сумме за 1903–1913 гг. таковые составили 62% против 38% морем (рис. 8).

Из рис. 10 становится понятно, что морской путь (преимущественно через Владивосток) с 1907 г. начал терять свое главенствующее положение в доставке хлеба в Приморье, и железная дорога с этого времени становится главным организатором его перевозок в регионе. Рост объемов морских перевозок хлебных грузов в 1905–1906 гг., видимо, связан с необходимостью восстановить состояние местного послевоенного рынка, а железная дорога в эти первые годы не смогла еще перехватить инициативу: это могло быть вызвано как проблемами с ее пропускной способностью вследствие необходимости вывоза большого количества войск из Маньчжурии обратно в Россию, так и неготовностью системы закупок хлеба в Маньчжурии, а также забастовками на железной дороге ^{[30, л.165]}.

При более детальном изучении материала по импорту хлебных грузов в Приморье интересным представляется оформление специальности морского и железнодорожного ввоза. Так, если железнодорожный путь стал основным в поставках именно зерна, то в порт Владивостока в течение всего периода с 1903 по 1913 гг. массово ввозился рис из Китая и Японии, объемы привоза которого обычно составляли более 1 млн. пудов в год. В то же время количество перевозок риса через станцию Пограничная было минимальным. Подобная разница в характере ввоза морским и железнодорожным путями становится понятной с учетом того, что крупные рисоводческие районы располагались в Японии и южном Китае, откуда, очевидно, доставлять рис было удобнее на кораблях в порт Владивостока, в отличие от Маньчжурии и других северных регионов Китая, где данная культура не выращивалась для продажи на внешних рынках.

Соль

Рис. 12–13. Динамика структуры привоза соли в Приморье в 1903–1913 гг.

Местная добыча соли в Приморской области была практически неразвитой. Из диаграмм, представленных на рис. 12–13, можно судить о том, что соль доставлялась в Приморье почти исключительно морским путем из-за границы, в особенно больших объемах из Китая, Японии и, как ни странно, Германии ^{[33, л.153]}. Дешевизна и доступность импортной соли объясняют ее массовый привоз, а значительная ее часть использовалась для засола рыбы, в больших количествах добывавшейся в Японском море отечественными рыбаками и отравлявшейся из Приморья как на экспорт, так и транзитом в Россию.

Участие российских кораблей и железных дорог в перевозках соли в Приморье в течение всего периода оставалось минимальным, на что сетовал в своем отчете начальник Владивостокского торгового порта барон Г.Н.Таубе, объясняя отсутствие соли российского происхождения сильной конкуренцией, с которой возможно было бы бороться только уменьшением фрахтовых ставок на перевозку соли из портов Европейской России ^{[19, с.23]}.

Сахар

Рис. 14–15. Динамика структуры привоза сахара в Приморье в 1903–1913 гг.

Совсем иная, по сравнению с ввозом соли, картина наблюдается с перевозками сахара, который доставлялся в Приморье (по большей части во Владивосток) преимущественно из европейских портов России (в основном из Одессы). Роль же железнодорожных перевозок сахара из Европейской России в Приморье совсем незначительна в течение 1903–1912 гг., и лишь в 1913 г. прямым железнодорожным путем через Сибирь на Дальний Восток было доставлено 310 тыс. пудов (против 1 млн. пудов сахара, доставленного в том же году морем).

С учетом развитости сахарного производства в южных губерниях Российской империи и простоты транспортировки продукции сахарных заводов к Черному морю, а также наличия массового спроса, совсем не удивительным представляется вывоз сахара через порт Одессы на кораблях дальнего каботажа. Предпочтение морского пути железнодорожному, судя по всему, объясняется более низкой стоимостью транспортировки сахарной продукции на Дальний Восток морем, в том числе и в рамках специально установленных вывозных тарифов, – Прямого русско-китайского заморского и Прямого южно-заморского сообщений. Так, было подсчитано, что стоимость перевозки пуда сахара с Павловского сахарного завода в г. Сумы во Владивосток по Транссибирской магистрали могла достигать 130 копеек (без учета дополнительных сборов), в то время как доставка того же пуда сахара через Одессу морским путем обходилась в 64–84 коп. с пуда ^{[34, с.52–70]}.

Некоторая часть крупных объемов ввозимого в Приморье отечественного сахара, наоборот, шла на продажу далее в Маньчжурию, где доля его доставок с Уссурийской железной дороги росла с 1906 по 1913 гг. и в конце составляла от 4% до 4,5% от общего объема ввоза (в пудах) на КВЖД. Стоит, впрочем, отметить, что речь идет о преобладании в изучаемый период в Приморье именно сахара российского происхождения в разном его виде. Разнообразные же сладости, по данным таможен, в основном ввозились из-за границы.

Мясной товар

Рис. 16–17. Динамика структуры привоза мясного товара в Приморье в 1903–1913 гг.

Достаточно крупной по объемам перевозок категорией товаров в Приморье было мясо. Вследствие недостаточной развитости скотоводства в регионе ^{[35, с.78]}, мясной товар в основном был импортным и ввозился, как это видно из рис. 16–17, морем из Китая, по железной дороге из Маньчжурии, а также, по сведениям нарративных источников, из США и Австралии ^{[33, л.153]}. Виды поставляемого мяса не были одинаковыми на разных путях доставки. Так, специфика доставки грузов морем обусловила то, что в массе своей мясо ввозилось в порт Владивостока в соленом либо замороженном виде, в то время как бóльшая, относительно морской навигации, скорость перевозок по железной дороге, в совокупности с наличием вагонов-ледников, позволяла ввозить из Маньчжурии в значительных количествах свежее мясо. По своим объемам железнодорожный ввоз мясного товара через станцию Пограничная преобладал над импортом через порт Владивостока, причем в течение всего периода с 1903 по 1913 гг. (кроме только 1905 г.).

Привоз мяса из России был исключительно железнодорожным. Наличие развитого скотоводства в Сибири позволяло отечественным коммерсантам организовать перевозки мяса в самые разные районы страны по Транссибирской магистрали, что и отражается в материалах железнодорожной статистики: именно Сибирская железная дорога была лидирующей по количеству отправлений мяса на протяжении всего периода.

Тем не менее, в 1903–1910 гг. железнодорожные перевозки мяса из Сибири в Приморье характеризовались относительно небольшими объемами (до 10–20 тыс. пудов мясного товара в год), и массовый характер они приняли лишь в 1911 г., пикового же своего значения достигли в 1912 г., когда на Уссурийскую железную дорогу было ввезено 233 тыс. пудов мяса из Сибири.

Уголь

Рис. 18–19. Динамика структуры привоза угля в Приморье в 1903–1913 гг.

Будучи востребованным ресурсом на Дальнем Востоке, где основными его потребителями были ряд фабрик и заводов, военный флот, морские и речные пароходы, а также железная дорога ^{[35, с.112]}, практически весь привозной уголь массово доставлялся в край из-за границы морем (рис.19), из Китая и в особенно больших объемах из Японии. Блокирование поставок угля в годы Русско-японской войны и, как следствие, возникшие трудности при снабжении флота и железной дороги топливом показали опасную стратегическую несостоятельность существовавшей зависимости от импортного угля, поэтому после войны местными промышленниками было положено начало более активной разработке имеющихся в Приморье месторождений угля. Так, в долине реки Сучан (ныне р. Партизанская) еще в конце XIX в. были открыты крупные месторождения угля, которые только в 1907 г., после проведения к ним узкоколейной сучанской ветви и открытия станции Кангауз, начали поставлять в больших объемах (более 10 млн. пудов в год) местный уголь на внутреннее потребление, о чем свидетельствует местная железнодорожная статистика ^[7].

Однако даже несмотря на начало разработки местных угольных копей и резкий рост их поставок в самые разные районы Приморья, после 1907 г. японский уголь не прекращал ввозиться ежегодно возрастающими объемами в миллионы пудов, сохраняя, таким образом, свою важную роль в снабжении края топливом.

Нефтепродукты

Рис. 20–21. Динамика структуры привоза нефтепродуктов в Приморье в 1903–1913 гг.

Разработка в промышленных масштабах нефтяных месторождений на Кавказе во второй половине XIX в. сделала Российскую империю одним из лидеров (наравне с США) на мировом рынке нефтяных продуктов. К рассматриваемому времени была отлично налажена транспортировка керосина с нефтепромыслов в Черное море – по керосинопроводу Баку–Батум. Поэтому структура снабжения края нефтепродуктами является очевидной. Практически в полном объеме поступая из России, они перевозились на Дальний Восток на кораблях дальнего каботажа, загружаемых в Батуме. Железнодорожные перевозки из Европейской России на Дальний Восток по Транссибирской магистрали составляли минимальные, по сравнению с данными по морскому ввозу, значения и превысили 100 тыс. пудов лишь в 1913 г.

Главной категорией перевозимых нефтяных продуктов был керосин, который шел как на внутреннее потребление, так и на продажу в Маньчжурию, куда он поступал в особенно крупных объемах с 1909 г., составляя в последнее пятилетие изучаемого периода до 4,5% от общего веса вывезенных с Уссурийской железной дороги товаров на КВЖД. В немалых количествах поставлялись в Приморье также и нефтяные смазочные масла.

Структура привоза тех нефтепродуктов, которые, – в незначительных количествах, – приезжали в край по железной дороге, была почти той же, что и при перевозке морем: в привозе на Уссурийскую железную дорогу превалировал керосин, привозились также нефтяные смазочные масла, а еще нефтяные остатки (мазут), которые использовались в качестве альтернативы углю.

Строительные материалы

Рис. 22–23. Динамика структуры привоза цемента, кирпича и прочих строительных материалов в Приморье в 1903–1913 гг.

Товары группы «строительные материалы», включающие в себя алебастр, гипс, цемент, известь и кирпич, как видно из рис.23, по большей части доставлялись морем, причем соотношение привоза из России и из-за границы составляет примерно две трети к одной соответственно. Российские строительные грузы в основном были представлены цементом, вывозившимся из Новороссийска и Геленджика кораблями дальнего каботажа (тогда Новороссийск был центром цементного производства России). Остальные же категории группы импортировались через порт Владивостока и привозились из Германии и Японии, как, например, в случае с кирпичом и гипсом.

Особую категорию грузов, которые можно было бы внести в группу «строительные материалы», составляют менее сложные в производстве товары, не вошедшие в сравнительную статистику, такие, как глина или необработанные строительные камни. Наравне с массовыми их внутренними перевозками по Уссурийской железной дороге, зачастую связанными со строительством Амурской ветви Транссибирской магистрали ^[7], они также импортировались (в основном из Китая и Японии), хоть и в меньших объемах по сравнению с местными железнодорожными отправлениями.

Лесной товар

Рис. 24–25. Динамика структуры привоза лесного товара в Приморье в 1903–1913 гг.

Группа «лесной товар» была достаточно обширной и включала в себя как лесные строительные материалы (балки, столбы, шпалы), так и дрова. Графики показывают, что очень много леса ввозилось из Маньчжурии по железной дороге через станцию Пограничная, причем крупнейшей категорией данной группы были дрова. Необычность массового импорта леса в Приморье, один из крупнейших регионов России по лесозаготовкам, где его доля в местных железнодорожных перевозках в 1903–1914 гг. составляла около 30% ^[7], видимо, может быть объяснена двумя причинами. Во-первых, самых значительных объемов импорт лесного товара составил в послевоенные 1906–1908 гг., когда, вероятно, лес в большом количестве шел как для местных нужд, так и на экспорт после двухлетнего перерыва в его поставках за границу из Владивостока. Вообще стоит отметить, что практически весь вывозимый с Дальнего Востока лесной товар был маньчжурского происхождения, где его добыча и обработка была более дешевой за счет дешевой рабочей силы ^{[33, л.64]}. Впервые уссурийский лес стал поступать на экспорт лишь в 1909 г., когда местными предприятиями были заключены контракты с иностранными импортерами ^{[36, л.12]}. Впрочем, даже после налаживания сбыта продукции отечественных лесопромышленников экспорт лесного товара из Приморья по-прежнему конкурировал с маньчжурским лесом и не достигал больших объемов вплоть до конца изучаемого периода ^{[33, л.64]}. Вследствие этого видится возможным указать, что помимо прямого транзита лесного товара из Маньчжурии за границу через порт Владивостока (который мы не рассматриваем), он мог завозиться в Приморье для дальнейшего его сбыта иностранному импортеру.

Во-вторых, привлечение маньчжурского леса могло быть вызвано потребностями железных дорог: действующей Уссурийской и строящейся Амурской (на запад от Хабаровска) ветвей Транссибирской магистрали. Агентство КВЖД, в чью зону ответственности с 1906 г. входило заведование делами Уссурийской железной дороги, заключало контракты с лесопромышленниками, в том числе и русскими, которые занимались поставкой леса для железнодорожного строительства из Маньчжурии. Так, один из современников с осуждением писал о практике заключения подобных подрядов с маньчжурскими предприятиями для удовлетворения спроса на эту категорию товаров даже «…на таких лесных станциях, как, напр., Розенгартовка, Свиягино и др., где леса было, что называется – отбавляй, и по цене какой хочешь…» ^{[37, с.45]}

Металлы и металлические изделия

Рис. 26–27. Динамика структуры привоза металлов и металлических изделий в Приморье в 1903–1913 гг.

Хотя материал данного раздела в железнодорожной статистике представлен двумя группами, – «металлы не в деле» и «железные, жестяные, стальные и чугунные изделия», – мы считаем возможным объединить их здесь, прежде всего потому, что указанные металлические изделия в большинстве мало отличались от проката: это были рельсы, балки, телеграфные мачты, трубы и т.п. Кроме того, динамики привоза металлов и изделий мало отличались друг от друга.

Из рис. 26–27 видно, что грузы этой категории преимущественно импортировались: металлы шли из Германии и из китайских портов, например, Шанхая ^{[33, л.153]}, где они разгружались с иностранных судов и затем пересылались морским путем в основном во Владивосток. То же характерно и для металлических изделий: спрос на них в основном удовлетворялся морским импортом из Германии и китайских перевалочных портов ^{[33, л.153]}. В 1912 г. Владивостокский биржевой комитет отмечал, что в процентном соотношении 88% всего местного рынка металлов, металлических изделий и машин (без учета материалов, шедших из России на строительство железных дорог) заполнялось иностранными товарами, из которых 80% имели германское происхождение ^{[38, л.3]}. Среди таковых источники отмечают особенно большое количество гвоздей, труб, проволоки, различных инструментов и т.п. ^{[38, л.3]}

Взрывной рост поставок металлов из России дальним каботажем пришелся на 1912 г., когда в общем ввозе по Приморью значительное место заняли разного рода материалы для железных дорог, в том числе и Амурской ветви Транссибирской магистрали.

Несмотря на отсутствие возможности дифференцировать металлические изделия, поступающие в Приморье из России, по их видам, судя по всему, можно говорить о том, что в большинстве своем они предназначались для железнодорожного строительства, в то время как импортные изделия в основном шли на местный рынок для нужд населения и промышленности.

В рамках ввоза по железной дороге импорт не имел, естественно, серьезного значения, равно как и перевозки из России до 1910 г., после которого наблюдается массовое движение товаров данной группы из европейской части страны и Сибири на Дальний Восток. По большей части представленные различными металлическими конструкциями, они поступали для строительства Амурской ветви Транссибирской магистрали, о чем свидетельствует железнодорожная статистика, по данным которой основным пунктом их назначения была станция Хабаровск.

Машины и орудия

Рис. 28–29. Динамика структуры привоза машин и орудий в Приморье в 1903–1913 гг.

Группа товаров «машины и орудия» по характеру своего ввоза в Приморье также довольно похожа на предыдущую: доминирование преимущественно импортных поставок морем с возрастающей ролью железнодорожных перевозок из России в 1909–1913 гг. К сожалению, большую часть грузов данной группы таможенная статистика и привлеченные нарративные источники относит к достаточно общей группе, не подразделяя их на конкретные виды машин. Однако среди этих преимущественно импортных грузов выделяется значительное количество ввозившихся земледельческих машин и орудий, которые затем развозились по Уссурийской железной дороге, согласно материалам железнодорожной статистики, по всему Приморью именно из порта Владивостока.

Отдельно стоит рассмотреть и ввоз товаров данной категории из России, представленный на рис. 28. В 1906 г., после Русско-японской войны и параллельно с резким ростом численности переселенцев в крае, резко вырос привоз машин из Европейской России морем, а также и морской импорт. Однако в 1909–1913 гг. наблюдается усиление роли железнодорожных перевозок товаров этой группы из Европейской России на Дальний Восток. Здесь мы встречаемся с тем процессом, которого пока не видели, – постепенным перемещением пути перевозки хотя бы одной категории грузов с морского пути на железнодорожный – через Транссибирскую магистраль.

Мануфактурный товар

Рис. 30–31. Динамика структуры привоза мануфактурного товара в Приморье в 1903–1913 гг.

Наиболее интересную динамику демонстрирует привоз «мануфактурного товара», преимущественно состоящего из тканей. Как можно понять из рис. 30, в течение 1904–1909 гг. объемы импорта мануфактуры превышали те же значения по перевозкам из России и достигли своего максимума в 1906 г. В тот год с целью удовлетворения повышенного послевоенного спроса в Приморье было ввезено большое количество мануфактуры из России, но в то же время, по свидетельству современников, во Владивосток хлынули в большом количестве недорогие товары первого потребления, которых много скопилось за годы войны на складах Китая и Японии ^{[39, c.72]}. Заполонившие Приморье импортные и отечественные мануфактурные товары, ввезенные в 1906 г., еще долго искали своего потребителя, что отразилось на резком падении их привоза в 1907 г. Повторившийся в 1908 г. взлет импорта мануфактуры, судя по всему, был связан с желанием иностранных коммерсантов быстро и в больших количествах сбыть свою продукцию перед закрытием режима порто-франко на Дальнем Востоке, которое в то время активно обсуждалось в торговых и административных кругах края.

Окончательная отмена режима порто-франко на Дальнем Востоке в 1909 г. привела к резкому снижению импорта большинства категорий мануфактурных товаров (за исключением канатов и других веревочных изделий) и не менее резкому подъему перевозок из России, привоз которых в 1913 г. достиг значительного превосходства над иностранными. Сравнение с рассмотренными ранее товарными группами показывает, что эффект от отмены беспошлинного ввоза иностранных грузов наиболее ярко проявился именно для «мануфактурного товара», что объясняется неплохой конкурентоспособностью отечественных текстильных фабрик начала XX в., по крайней мере на отечественном рынке, особенно в условиях возможности использования железнодорожных перевозок непосредственно из центральной России. Довольно естественно, что для тканей, галантереи и прочего схожего товара удельная стоимость перевозки одного пуда невелика по сравнению с недорогими тяжелыми грузами вроде цемента или зерна, поэтому снабжение края одновременно с переходом на отечественный товар перешло почти целиком на железную дорогу.

Выводы

Проведенное исследование позволяет сделать несколько выводов:

1) Изучение комплекса статистических источников позволяет сделать вывод о том, что только их комбинирование может показать общую картину транспортных потоков на Дальнем Востоке России в начале XX в. Информационный потенциал созданного нами массива данных достаточен для того, чтобы всесторонне осветить поставленные в работе вопросы, хотя для изучения ряда смежных вопросов данных может быть недостаточно. Динамические ряды торговой и транспортной статистики, собранные в процессе работы над статьей и использованные для построения графиков, доступны онлайн на сайте исторического факультета МГУ в составе цифрового проекта «Динамика экономического и социального развития России в XIX – начале XX вв.» (http://www.hist.msu.ru/Dynamics/FarEast.xls)

2) В начале XX в. Дальневосточный край сильно зависел от привоза извне товаров как аграрного, так и промышленного происхождения. Удаленность региона от экономических центров России приводила к тому, что более дешевым часто оказывался импорт, в значительной степени из ближайших областей Китая и из Японии. Так, преимущественно импортным было продовольствие, в том числе хлеб, соль и мясо, а также уголь, лес, металлы, инструменты и машины, но ряд промышленных товаров, с которыми отечественным производителям удавалось выходить на внешние рынки (сахар, керосин, цемент и, – ближе к концу периода, – мануфактура), приезжали из России, как морем, так и по Транссибирской магистрали.

2) В таких группах, как металлы и металлические изделия, прослеживается определенная специализация перевозок, при которой из России в основном шли металлические конструкции и детали, используемые в развитии инфраструктуры на Дальнем Востоке, например, в постройке Амурской железной дороги, а из-за границы, в частности, из Германии и перевалочных китайских портов, привозились изделия, поступающие на внутреннее потребление населением и промышленностью региона.

3) Большая часть ввозимых в Приморье грузов выделенных групп, как импортных, так и отечественных, поставлялась в регион морским путем, на долю же железнодорожных перевозок изначально выпадали почти исключительно импорт хлебных грузов, мяса и лесного товара из Маньчжурии. Тем не менее участие Транссибирской магистрали в снабжении Приморья товарами постепенно увеличивалось, и в 1909–1913 гг. железнодорожное сообщение между европейской частью России и Дальним Востоком стало играть важную роль в снабжении края. В этот период значительно возрастают объемы перевозок некоторых категорий товаров из Сибири, в первую очередь мяса и масла, возрастают перевозки машин, тканей, а также некоторых не вошедших в нашу сравнительную статистику категорий: табака, одежды, стеклянных и деревянных изделий и т.п.

4) Таким образом, как минимум до 1910 г. железнодорожное движение играло исключительно важную роль именно в региональных перевозках, обеспечивая Приморье товарами как в рамках местного сообщения по Уссурийской железной дороге, так и ввозного по КВЖД из Маньчжурии, откуда в больших количествах поступали хлебные грузы, мясо, а также лес.

Среди возможных причин сравнительно невысоких объемов перевозки из Европейской России в Приморье по Транссибирской магистрали, которая, казалось бы, выигрывала в сроках доставки грузов у дальнего каботажа, можно выделить несколько значимых факторов: высокая стоимость перевозок, проблемы с налаживанием их организации, а также состояние железных дорог в Маньчжурии и на Дальнем Востоке.

Говоря о том, сколько бы пришлось заплатить поставщику товара, чтобы его груз был благополучно доставлен на Дальний Восток, стоит отдельно сказать о нескольких существовавших способах доставки грузов в Приморье: прямое железнодорожное Русско-Китайское сообщение (поезда следовали из России в Приморье через Маньчжурию по КВЖД); Амурско-Уссурийское сообщение (товары следовали на поездах до Сретенска, откуда перегружались на речные суда и шли по Шилке и Амуру до Хабаровска, где снова перегружались на поезда); прямое Русско-Китайское заморское сообщение (товары следовали железнодорожных станций Европейской России в Одессу, откуда перегружались на корабли и следовали до Владивостока, где снова грузились на поезда); прямое Южно-Заморское сообщение (тот же самый путь с заходом в попутные иностранные порты), а также Ломаное сообщение (тот же самый морской или железнодорожный путь, но вне вышеприведенных тарифов). При использовании таблиц провозных плат №1, №3 и №5 из «Спутника по Сибири» ^{[34, c.51, 61, 70]} представляется возможным оценить стоимость провоза каждого товара из железнодорожной номенклатуры по Транссибирской магистрали и морем через Одессу. Во всех случаях стоимость провоза была взята без учета дополнительных сборов за взвешивание, погрузку, разгрузку и т.п. Так, можно привести уже упоминавшуюся стоимость провоза сахара из г. Сумы во Владивосток, составлявшую 130 коп. с пуда при провозе по Транссибирской магистрали против 64–84 коп. с пуда при провозе через Одессу. Другим примером могут стать категории «металлы не в деле» и «металлические изделия», стоимость провоза которых от Санкт-Петербурга по Транссибирской магистрали составляла от 119 (через Вятку) до 129 (через Москву) коп. с пуда, а через Одессу – 70–80 коп. В связи с этим промышленники и коммерсанты выбирали пусть долгий, но более дешевый морской путь. Впрочем, в случае с Уралом и Сибирью, откуда в Приморье поставлялись мясо и масло, Транссибирская магистраль выигрывала и в стоимости перевозки.

Движение товаров по Транссибирской магистрали сопровождалось также и отсутствием четко налаженного механизма доставки грузов до пунктов назначения на Дальнем Востоке. Коммерсанты из Европейской России не имели четкого представления о том, когда отправленный ими товар дойдет до Маньчжурии и Приморья ^{[30, л.164]}. Задержки поездов, проблемы с логистикой и возникающие «пробки» ^[37], наличие «бутылочных горлышек» на некоторых участках железных дорог, случающиеся необходимости перегружать груз с одного состава на другой, забастовки и многое другое могли затянуть перевозку партии товара до трех месяцев ^{[30, л.188]}. На фоне существовавшего до 1909 г. режима порто-франко и острой конкуренции с иностранцами, сильно выигрывавшими в организации снабжения, данный фактор оказывался особенно важным.

Еще одним фактором, который также мог сказаться на невысокой популярности транссибирского направления, были уже отмеченные проблемы с пропускной способностью и состоянием железных дорог в Маньчжурии и Приморье. Современники отмечали, что говорить о начале более-менее значимых по количествам железнодорожных перевозок товаров из России на Дальний Восток можно было только с 1908 г. ^{[30, л.165]} Так, во время Русско-японской войны пропускная способность забайкальских железных дорог подверглась чрезвычайной нагрузке вследствие необходимости массового перемещения солдат и военных грузов в Маньчжурию и обратно. Коммерческие перевозки в эти годы были либо вовсе прекращены, либо осуществлялись по багажному тарифу или путем подцепки вагонов к воинским поездам ^{[40, с.47]}. Определенные трудности в осуществлении железнодорожного движения в 1904–1907 гг. составляли также забастовки рабочих и сопровождавшее их хищение грузов.

Таким образом, снабжение по морю и через десять лет после открытия последнего участка железной дороги оставалось более важным. Однако же динамика процесса, которую мы представили в данной статье, показывает постепенное увеличение роли железнодорожных перевозок.