Диспропорции пространственной структуры города как резерв развития каркаса города: территориально-коммуникационная модель и анализ сотовых данных

Введение. Цели территориального планирования заключаются в формировании городской среды, благоприятной для жизнедеятельности человека, устойчивого социально-экономического и пространственного развития города. Эффективность пространственной структуры города является значимым условием достижения этих целей. Эффективность как получение максимального результата при минимальных затратах применительно к городской жизни определяется соотношением объема и разнообразия благ и услуг и их транспортной доступности для проживающего населения. Иначе говоря, выбор, который предоставляет территория, является мерой эффективности пространственной организации ^[12]. Выбор в данном случае — это пространственно-временная доступность благ и услуг. Эффективное распределение в структуре города основных элементов городской жизни — жилья и точек притяжения (мест приложения труда, объектов общественно-деловой и социальной инфраструктуры), сокращает среднее время перемещения по городу, снижает нагрузку на транспортную инфраструктуру, повышает комфортность и экономический потенциал городской среды ^[22].

Основоположник системной теории города в отечественном градостроительстве А.Э. Гутнов писал: «Главное правило городского развития состоит в увеличении числа потенциальных контактов (свободы выбора или обмена) при минимизации связанных с этим затрат», — А.Э. Гутнов ^[19]. На основе этой идеи им была разработана каркасно-тканевая модель градостроительной системы, которая затем была развиты и дополнены территориально-коммуникационной моделью О.А. Баевского ^{[11, 12, 13]} и неравномерно-районированной моделью А.А. Высоковского ^[15]. Все три модели носят эвристический характер и укладываются в рамки общей теории городского развития А.Э. Гутнова ^[16].

Территории города, предлагающие наибольший выбор и обеспечивающие функции обмена — места концентрации общественных объектов, мест приложения труда, услуг, социальных контактов и обладающие при этом инфраструктурной связностью называются каркасом пространственной системы города. Иными словами, каркас города — это устойчивая структурообразующая часть системы, концентрирующая основные процессы жизнедеятельности городского населения, связанные с высокой интенсивностью пространственного освоения. Каркас города обеспечивает его пространственную и функциональную целостность. Параметры каркаса определяет потенциал выбора, который город в состоянии предложить своему жителю, как главное определяющее качество городской жизни. Ткань — это основной материальный субстрат города, монофункциональные зоны, локализирующие единичные типы видов деятельности. ^{[11, 19]}.

В системной теории города градостроительная система рассматривается как динамический, непрерывно развивающийся объект. В процессе циклического развития города территориальная экспансия сменяется структурной реорганизацией. Увеличение размеров системы должно обеспечиваться развитием каркаса, активным формированием новых элементов. Диспропорции в развитии каркаса города — это основной градостроительный потенциал и резерв формирования эффективной пространственной системы города. Устранение диспропорций создает возможности для дальнейшего увеличения градостроительной системы и запуска нового цикла ее развития.

Дифференциация каркаса и ткани города, выявление и оценка существующих диспропорций, определение роли и потенциала отдельных территорий пространственной структуры города осуществляется посредством моделирования с применением методики построения территориально-коммуникационной модели города. Данная модель не только представляет собой теоретический инструмент, но и неоднократно применялась на практике при разработке документов территориального планирования в Институте Генплана Москвы, например, при разработке генерального плана г. Казань ^[18]. Также территориально-коммуникационная модель была построена для г. Уфа в исследовательской работе М.В. Викторовой ^[14] и А.А Мельникова ^[21] в целях уточнения методики при применении количественных методов.

Целью данной работы является выявление существующих диспропорций пространственной структуры города Владивостока и оценка перспективных направлений повышения эффективности пространственной организации. Для этого осуществляется построение территориально-коммуникационной модели, теоретические результаты которой сопоставляются с реальной картиной ежедневных маятниковых миграций по данным сотового оператора, а также с результатами неравномерно-районированной модели г. Владивостока, построенной и описанной ранее автором данной статьи ^[25].

Краткий обзор зарубежных моделей городских систем. Модели городских систем, описанные в зарубежных изданиях, развивают подходы к моделированию динамичных систем на основе клеточных автоматов (CA) и агент-ориентированных моделей (AMB). Эти модели используют принцип самоорганизации и призваны описать сложность и неоднородность городских систем, применяются для прогнозирования видов землепользования и неравномерного роста городов ^{[6, 3, 4]}. Самой популярной моделью роста города, основанной на клеточных автоматах, стала SLEUTH, разработанная Clarke et al. (1997) ^[4], учитывающая такие параметры как уклон, землепользование, отчуждение, город, транспорт и тень от холмов. Недостатками клеточных автоматов является отсутствие возможности моделирования социальных процессов.

Прогнозирование развития городов на основе поведения автономных агентов производится методами агент-ориентированного моделирования (ABM) ^{[10, 5]}. Недостатками агент-ориентированных моделей являются длительность вычислений и сложности с подготовкой данных. Ряд исследований объединяет методы клеточных автоматов и агент-ориентированных систем в единую модель ^{[9, 1]}. Несмотря на растущее разнообразие городских моделей, основанными на клеточных автоматах и агентных симуляциях, возникает ряд сложностей с развитием использования в них городских «больших» данных, большая часть которых собирается в режиме реального времени.

Отдельным направлением развития являются модели гравитационно-дискретного выбора, которые представляют собой статическое моделирование городской структуры в определенный момент времени. Например, модель М. Бэтти QUANT ^[2] имитирует транспортные потоки различных видов в контексте распределения рабочих мест и мест проживания населения. Исходя из взаимозависимостей между занятостью, плотностью населения и транспортными потоками различной «стоимости», модель предсказывает изменения этих параметров, прогнозирует оптимальное распределение рабочих мест и жилья.

Модель гравитационно-дискретного выбора, описанная М. Бэтти имеет много общего с территориально-коммуникационной моделью О.А. Баевского, но она не оперирует такими фундаментальными с точки зрения общей теории города понятиями как каркас и ткань, а также диспропорции пространственного развития, потому имеет несколько меньшую операционную мощность на данный момент, но представляет большой интерес с точки зрения детальности подхода к дифференциации потоков и типов занятости, а также с точки зрения технической реализации в формате вэб-сервиса^[1].

Методология исследования. Исследование реализуется посредством инструментов параметрического (алгоритмического) моделирования в программной среде Rhinoceros+Grasshopper ^[23]. В алгоритме формализуются методы построения территориально-коммуникационной модели ^[11] на основе данных о распределении населения, точек притяжения и матрицы транспортных корреспонденций. Построение матрицы транспортных корреспонденций осуществляется с помощью сервиса OSRM ^[7].

Пешеходные и транспортные миграции абонентов сотовой сети основаны на данных, предоставленных оператором, обработаны и визуализированы методами параметрического (алгоритмического) моделирования.

Подробнее описание методологии исследования представлено в последующих разделах.

Построение территориально-коммуникационной модели. Территориально-коммуникационная модель описывает структуру пространственной системы города как совокупность территориальных единиц, объединенных комплексом транспортно-коммуникационных связей — корреспонденций. Каждая территория как элемент системы может быть источником, целью или посредником корреспонденции в зависимости от количества и типов объектов, располагающихся на ней, и ее пространственно-временной доступности. Эффективность организации пространственной структуры города обуславливается выбором, которая территория предоставляет населению, иначе говоря «количеством и качеством потенциальных контактов-взаимодействий между объектами и их потребителями, находящимися в пределах времени комфортной доступности такой территориальной единицы и на ней самой» ^[11].

Анализ эффективности пространственной структуры Владивостока по методике матриц диспропорций территориально-коммуникационной модели проводился для оценки эффективности размещения общественно-деловой застройки как мест концентрации общественных объектов, предоставляющих наибольший выбор мест приложения труда, товаров, услуг, социальных контактов, относительно распределения жилья при заданной конфигурации улично-дорожной сети. Оценочная матрица пространственных диспропорций — это основной прикладной инструмент территориально-коммуникационной модели ^[11].

Метод оценки резервов пространственного развития для размещения общественной застройки и развития функций центральности строится на сопоставлении градостроительного потенциала территории и уровня ее градостроительного использования.

Градостроительный потенциал характеризует связность с населением — положение территории относительно проживающего населения, ее доступность.

Уровень градостроительного использования характеризует насыщенность территории «точками притяжения» — общественными объектами, которыми пользуются жители города

То есть для каждой расчетной единицы территории города должен быть определен показатель насыщенности территории точками притяжения и показатель связности этой территории с населением. Соотношение данных показателей характеризует роль территории в пространственной структуре города.

Анализ показателей проводился для расчетных кварталов — относительно однородных территорий, ограниченных участками улично-. Средний размер 18 га, от 1 га до 300 га. Принцип выделения расчетных кварталов — обеспечение равномерности показателей насыщенности и связности. Границы расчетных кварталов определялись по естественным барьерам (дороги, ж/д пути, водоемы, рельеф и т.п.) и типологическим (различные типологии застройки территорий). В качестве границ исследования принята южная часть полуострова Муравьева-Амурского и полуостров Саперный острова Русский. Всего было выделено 672 расчетных квартала.

Показатель связности с населением характеризуется долей населения города, которое может добраться до рассматриваемой территории в течение расчетного времени, и рассчитывается по итогам моделирования всех возможных потенциальных перемещений в пространстве города на основе схемы существующей улично-дорожной сети и анализа распределения населения. Схема улично-дорожной сети получена из данных ресурса OpenStreetMap. На основе данной схемы с помощью сервиса построения маршрутов Open Street Routing Machine (OSRM) ^[7] проведен анализ транспортной доступности расчетных кварталов г. Владивостока и выявлены показатели связности территорий при перемещении на автомобиле ^{[24, 26]}. На результаты анализа связности влияют положение территории в структуре города, свойства улично-дорожной сети, а также расположение взаимное расположение населения и различных объектов.

Численность населения получена исходя из открытых данных о жилой площади многоквартирных домов жилищных компаний на сайте «Реформа ЖКХ» ^[20] и показателя средней обеспеченности жильем населения города ^[17].

Расчетное время определяется на основании вычисления нормальной транспортной доступности. Транспортная доступность – средневзвешенный показатель времени, необходимый для преодоления расстояния между территориями на автомобиле или на общественном транспорте. Нормальная транспортная доступность – показатель времени, для которого при заданном распределении населения и «точек притяжения» суммарные площади территорий с различными показателями связности приближены к нормальному распределению. Для города Владивостока расчетное время транспортной доступности составило 8 минут. По итогу для каждого квартала определено количество населения, способного добраться до рассматриваемой территории за расчетное время.

Связность с населением позволяет выявить наиболее значимые территории города. Так, территории, обладающие показателем связности с населением выше среднего значения 66%, обладают наибольшим градостроительным потенциалом. Среднее значение отделяет связное от несвязного (рис. 1). Показатель насыщенности этих территорий объектами притяжения выявит насколько интенсивность использования территорий соответствует их связности.

Показатель плотности точек притяжения характеризует интенсивность использования территории или ее «насыщенность». Для расчета этого показателя использовались данные о «точках притяжения» — объекты Google map, перечень предприятий, мест, организаций города. Общее количество объектов составило 27 тысяч.

Рис. 1 Территории со связностью с населением выше среднего значения

Попарное объединение полученных показателей на координатной плоскости позволяет сформировать матрицу: «плотность точек притяжения – связность с населением». По горизонтальной оси координатной плоскости откладываются показатели связности, по вертикальной – насыщенности. Разделение координатной плоскости на ячейки матрицы проводилось с помощью вычисления средних значений и среднеквадратичного отклонения. Расчетные кварталы, показатели которых лежат в пределах среднеквадратичного отклонения от среднего значения, относятся к нормальным территориям. Территории, показатели которых находятся за пределами среднеквадратичных отклонений, испытывают диспропорции. Таким образом, было определено 16 ячеек матрицы и соответствующие типы территорий (рис. 2).

На основе матриц диспропорций оценивалась эффективность территорий: величина и направление диспропорций по шестнадцати типам территорий. Типы территорий определялись попаданием территории в соответствующую ячейку координационного поля матрицы. Для каждого типа территорий рекомендуется определенное направление ведения градостроительной политики. Матрица позволяет выявить потенциал размещения «точек притяжения», т. е. общественно-деловой застройки.

Кластеризация территории по матрице «плотность точек притяжения - связность с населением». По итогам работы была получена карта направлений развития общественной застройки. Матрица «плотность точек притяжения – связность с населением» выявляет пространственную структуру города. Каркасом города, который образуется территориями с высокими и сбалансированными показателями насыщенности и связности является группы территорий вдоль проспекта Столетия, улицы Некрасовской и части улицы Светланской. Интересно, что с одной стороны от этого каркаса лежат территории с диспропорциями связности, с другой — с диспропорциями насыщенности. Вся территория центра города является недостаточно связанной с населением. Большая часть территорий попала в среднюю ячейку — территории невмешательства, являющиеся основной тканью города.

Более детальный анализ закономерностей попадания показателей кварталов в ту или иную ячейку матрицы позволяет выполнить кластеризацию территорий города по структурно-функциональным свойствам, характеризующихся показателями связности и насыщенности.

Рис. 2 Кластеризация типов территорий по матрице «плотность точек притяжения — связность с населением» и предпосылки формирования градостроительной политики по типам территорий

Каркас города. Группы территорий, образующие каркас города, характеризуются высокими (выше среднеквадратичного отклонения от среднего значения) показателями связности и интенсивности использования территорий. В эту группу попали три типа территорий: сбалансированные территории, а также наиболее близкие к ним территории с диспропорциями связности и насыщенности (рис. 3).

Рис. 3 Группы территорий, образующих каркас города

Территории, обладающие высокими показателями плотности точек притяжения и связности с населением, «сбалансированные территории города». Территории, примыкающие к историческому центру и расположенные вдоль крупных транспортных артерий.

В группу с диспропорциями связности попали территории, перенасыщенные точками притяжения по сравнению с показателями связности с населением. Это центральные территории города, в основном исторического центра, а также район Первой речки, Второй речки и Луговой. Показатель связности населения зависит от параметров автомобильной доступности и плотности населения. Т.к. повышать автомобильную доступность в центре города нецелесообразно, на данных территориях необходимо изыскивать резервы повышения плотности населения.

Территории, являющиеся коммуникационно-связующими элементами каркаса города — высокосвязные, но менее насыщенные. В данную группу территории малоэтажной жилой застройки, а также территории с малоэтажными административными зданиями, располагающиеся в долине Первой речки, в районе Военного Шоссе, ул. Шилкинской, территории Дальзавода и портовые территории вдоль ул. Калинина. Эти территории имеют наибольший градостроительный структурообразующий потенциал.

Ткань города. Совокупность «нормальных» территорий, показатели которых расположены в пределах стандартных квадратичных отклонений от среднего значения, разделился на четыре группы. Это позволяет более детально проанализировать наиболее обширные территории, образующие ткань города (рис. 4).

Рис. 4 Группы «нормальных» территорий города

Территории, показатели связности и насыщенности которых выше среднего значения (рис. 4, а), образуют основную ткань города. Это территории, примыкающие к транспортному каркасу, насыщенные объектами повседневного бытового обслуживания — улицы Постышева, Русской, Толстого, Котельникова, Хабаровской, Борисенко.

Показатели связности выше среднего, насыщенности ниже среднего значения (рис. 4, б) — территории, испытывающие недостаток «точек притяжения», пустоты. В данную группу попали территории с малоэтажной жилой застройкой и территории на вершинах и склонах сопок.

Территории, показатели насыщенности которых выше среднего значения, а связности ниже среднего выявляют центры удаленных районов (рис. 4, б) — Морской государственный университет им. Невельского на полуострове Шкота, кинотеатр «Галактика» в районе бухты Тихой, фабрика «Заря».

Группа «нормальных» территорий, показатели связности и насыщенности лежат ниже среднего значения характеризуется как ткань удаленных районов (рис. 4, в). Показатели связности у них такие же, как в предыдущей группе, но насыщенности значительно ниже.

Территории с диспропорциями и территории протекции.В группы территорий с диспропорциями и территорий протекции попали кварталы, показатели которых находятся за пределами среднеквадратичных отклонений от среднего значения (рис. 5).

Рис. 5 Группы территорий города, испытывающие диспропорции, и территории протекции

Территории с высокими диспропорциями связности с населением (рис.5, а) характеризуются высокой насыщенностью точками притяжения, но показателями связности ниже среднего значения — отдаленные территории с высокой посещаемостью. В данную группу попали территории с общественными здания общегородского значения на полуострове Шкота.

Территории, испытывающие диспропорции насыщенности (рис. 5, в) характеризуются показателями связности выше среднего значения и низкой плотностью точек притяжения — портовые территории, а также территории, прилегающие к транспортному каркасу, но занятые гаражами или малоэтажной застройкой.

Территории с небольшими диспропорциями связности, обладающие «нормальными» показателями насыщенности и низкой связностью с населением (рис.5, б) — привлекательные прибрежные территории и лесные массивы, а также удаленные жилые районы. Эти территории охватывают южную часть полуострова Шкота и полуостров Саперный на острове Русском. Территории протекции, для которых направление повышения эффективности их организации — достижение минимальных расчетных показателей обеспечения благоприятных условий жизнедеятельности населения. Рассматривать их как территории развития нецелесообразно.

Территории с показателем связности ниже среднего и нулевой насыщенности (рис.5, г) — удаленные от транспортного каркаса прибрежные территории, а также лесные массивы, окраины. Это территории приоритетной протекции и минимизации развития.

Основные результаты. Таким образом, с использованием аналитического инструмента матриц пространственных диспропорций на основании вычисления параметров плотности населения, плотности «точек притяжения», связности с точками притяжения и связности с населением для каждой расчетной единицы территории была построена территориально-коммуникационная модель. Были выявлены группы территорий каркаса и ткани города, а также территории с диспропорциями, которые являются ресурсом повышения эффективности организации территории. Характерной особенностью пространственной организации города Владивостока оказалась выраженная диспропорция относительно основной транспортной артерии проспект Столетия – улица Некрасовская – Золотой мост. К западу территории города испытывают диспропорции (недостаток) насыщенности точками притяжения, к востоку — диспропорции (недостаток) связности с населением.

Так как территориально-коммуникационная модель описывает структуру системы города как совокупность территорий, объединенных комплексом транспортно-коммуникационных связей, результаты аналитического моделирования можно сравнить с реальными перемещениями населения между территориальными единицами, выявленными по данным оператора сотовой связи.

Пешеходные и транспортные миграции абонентов сотовой сети. Для анализа динамики перемещения людей в пространстве города Владивостока использовались данные о перемещении около 200 тысяч человек — абонентов сотовой сети за будний день 11 марта 2020 года. Объем выборки составляет 241 200 человек. Было выявлено 311 расчетных зон средней площадью около 500 кв.м. исходя из возможной точности определения местоположения абонента. Границы расчетных зон определялись по участкам улично-дорожной сети и протяженным линейным объектам. Для каждой расчетной зоны присвоен ID. В таблице исходных данных каждая строчка содержит сведения о количестве абонентов для определенной зоны, которые прибыли в неё, выбыли или переместились внутри неё с интервалом 1 час. Данное исследование было выполнено в рамках внепроектной деятельности архитектурного бюро Concrete Jungle (Владивосток).

На рис. 6 представлены результаты представлены визуализации данных о городской мобильности. Цветом визуализируется диспропорции: желтый тон свидетельствует о преобладании на данных территориях целей перемещений, зеленый — преобладание источников перемещений. Серый тон — сбалансированные перемещения. Высота получившегося геометрического тела характеризует плотность перемещений на единицу территории, объем — количество перемещений. Визуализация показывает пик перемещений в утренние часы в центральную часть города и на полуостров Саперный острова Русский. В вечерние часы на этих территориях соответственно наблюдается обратный процесс.

Рис. 6 Динамика перемещения населения г. Владивостока в течение суток 11 марта 2020 года

Динамика перемещений населения города Владивостока подтверждает наличие выраженных диспропорций, выявленных посредством территориально-коммуникационной модели. Для того, чтобы количественно оценить степень моноцентричности города, были выделены 13 вернакулярных районов города: Центр, Первая Речка, 3-ая Рабочая, Луговая–Баляева, Чуркин, Тихая–Патрокл, Снеговая, Вторая Речка, Заря, Пригород, п-ов Саперный, о. Русский (рис. 7). Вернакулярный район — тип географического района, выделяемый и осознаваемый его обитателями в виде образа территории, обладающей названием и специфическими качествами ^[27]. Административные районы города Владивостока слишком велики для такого рода анализа и не обладают детерминированной внутренней структурой «ядро – периферия».

Рис. 7 Динамика перемещения населения г. Владивостока в течение суток 11 марта 2020 года по вернакулярным районам города: а — мобильность в утренние часы 6:00 –10:00; б — мобильность в вечерние часы 16:00 –20:00

На рис. 8 показаны гистограммы количественного распределения направлений перемещений. Гистограммы соответствуют визуализациям на рис. 7. В вечерние часы количественно диспропорции менее выражены, поскольку вечерний пик перемещений более распределен во времени, чем утренний. Наибольшие суммарные объемы перемещений — это Центр (24 267), Вторая Речка (38 484), Луговая–Баляева (50 205) и Чуркин (28 047). Наибольшие диспропорции наблюдаются в Центре, где количество целей перемещений над источниками в утренние часы преобладает на 36,9%. Районы Луговая–Баляева, 3-ая Рабочая, Чуркин, Тихая–Патрокл являются основными донорами для утренних миграций. Наиболее сбалансированным районом является Вторая речка: здесь количество выезжающих и въезжающих абонентов практически равно.

Рис. 8 Гистограмма перемещений абонентов сотовой сети между районами

Визуализация перемещений абонентов сотовой сети в городе Владивостоке подтверждает выраженную моноцентричность его структуры, что свидетельствует о необходимости развития локальных центров в районах города через усиление его каркаса, в особенности в районах Луговая–Баляева, Тихая–Патрокл, 3-ая Рабочая.

Прогнозирование развития каркаса города. О предпосылках эволюционного развития каркаса города позволяет судить неравномерно-районированная модель А.А. Высоковского. Результаты построения данной модели для города Владивостока описаны в статье ^[25]. В итоге работы было выявлено 5 уровней организации узлов пространственной структуры города, дифференцированных по степени разнообразия типов локализованных объектов. В границах выявленных образований на площади, составляющей 19% от урбанизированной территории города, сосредоточено 75% всех объектов города. Узлы неравномерно-районированной модели детализируют структуры, образующие каркас города и учитывают принцип наследования. Эволюционное развитие пространственных единиц происходит по направлению от меньшего уровня организации к большему. Наибольшим потенциалом обладают узлы начальных 1-2 уровней, которые могут быть рассмотрены как наиболее перспективные точки повышения эффективности пространственной организации города. Группы узлов по мере развития города будут укрупнятся, новые узлы будут появляться на еще неструктурированных, но высокосвязанных территориях.

Таким образом, неравномерно-районированная модель позволяет выявить перспективные границы развития каркаса города — территории, в которых наиболее целесообразно развитие общественно-деловой застройки. Территориально-коммуникационная модель через различные комбинации показателей насыщенности и связности посредством оценочной матрицы позволяет предложить индивидуальные стратегии для каждой территориальной единицы в отдельности (таблица 1).

Рис. 9 Прогнозирование развития каркаса города: а — неравномерно-районированная модель , б — территориально-коммуникационная модель

Таблица 1

Рекомендованные направления градостроительной политики для развития каркаса города как системы локальных центров районов

Методы территориально-коммуникационной модели не только с математической точностью позволяют определить положение и роль территории в пространственной структуре города, но и имеют предпосылки разработки дополнительных надстроек для определения количественных показателей потенциальной мощности каркаса вплоть до вычисления целевой плотности застройки и соотношения жилой и многофункциональной застройки по территориям.

При сопоставлении результатов анализа с документами территориального планирования (Генплан, Правила землепользования и застройки) было установлено, что в Генеральном плане не проявляется структура каркаса города. Результативность рассмотренных моделей превышает возможности регулирования, которыми Правила землепользования и застройки г. Владивостока обладают в настоящее время, что свидетельствует о необходимости внедрения моделей каркасно-тканевой теории в практику территориального планирования.

Актуальность и научная новизна. В данной работе впервые для города Владивостока была построена территориально-коммуникационная модель и выявлен структурообразующий каркас города, отражающий текущее и фактическое функциональное состояние пространственной системы города Владивостока, а также диспропорции пространственного развития. Сравнение результатов моделирования с динамикой ежедневной миграции абонентов сотовой сети дополнительно подтвердило высокую точность методов территориально-коммуникационной модели. Результаты данной работы в совокупности с апробированными для города Владивостока ранее методом построения неравномерно-районированной модели ^[25] и методом зонирования по морфотипам плотности застройки Spacematrix ^[8], являются актуальным аналитическим материалом, способным лечь в основу разработки стратегии пространственного развития и совершенствования решений Генерального плана города Владивостока. Но практическое использование данных подходов потребует уточнения и актуализации исходных геопространственных данных.

Заключение. Распределение населения как источников корреспонденций и точек притяжения как их целей в структуре города определяет эффективность его пространственной организации для текущей конфигурации улично-дорожной сети и инфраструктуры. Владивосток испытывает выраженные диспропорции пространственной структуры что подтверждается как теоретической территориально-коммуникационной моделью, так и реальной картиной ежедневных маятниковых миграций по данным сотового оператора. Диспропорции Владивостока проявляются, в первую очередь, в моноцентричности города. Диспропорции в развитии каркаса города — это основной градостроительный потенциал и резерв формирования эффективной пространственной системы города, устранение диспропорций за счет развития полицентричности в пределах выявленного каркаса города создает возможности для дальнейшего увеличения градостроительной системы и запуска нового цикла ее развития.

Комбинация методов территориально-коммуникационной и неравномерно-районированной модели позволяет выявить существующие и перспективные территории каркаса города. В пределах каркаса свойства территорий неоднородны, выявлено семь типов территории, по отношению к каждой из которых следует применять определенные направления градостроительной политики.

^[1] http://quant.casa.ucl.ac.uk/ — QUANT, сервис для моделирования городских систем.