Использование военно-морских сил по борьбе с морским пиратством

Морское пиратство, как одна из форм преступности на море, зародилось практически с началом освоения торгового мореплавания. В древнюю эпоху у людей был довольно обширный перечень терминов, обозначающих понятие «пират». К примеру, можно выделить следующие из них – пирача, антраподист, лэстэс, прэдо, килликийцы, критяне, тиррены. Как верно отмечает В.Л. Михеев в своей работе ^[1], что не смотря на разнообразие указанных терминов, эти слова в разное отрезки времени и в разных регионах обозначали одно и то же – пират. К нему относилось лицо, которое совершает грабежи и разбое на море.

Само слово «пират» стало использоваться лишь в IV-III вв. до н.э. С греческого языка «peirates» оно означает «грабитель, разбойник». Однако, наиболее верное значение привели римляне. В частности, в римских дигестах было указано, что «враги – это те, которым официально объявляет войну римский народ, или они сами римскому народу; прочие называются разбойниками (latrunculi) или грабителями (praedones)».

Пиратство в древний период развития человечества было довольно обыденным явлением на море. Однако несмотря на этот факт, страны того периода предпринимали попытки борьбы с ним. Законодательство некоторых государств предусматривало возможность преследовать пиратов и подвергать их наказанию за преступную деятельность. Однако, такая практика существовала далеко в каждой стране, т.к. пираты могли использоваться в качестве специально нанятых лиц для совершения набегов на суда соседних враждующих государств. Такое явление получило название как «каперство», т.е. осуществление военных действий на море частновладельческими судами, получившими от государства специальное разрешение (каперское свидетельство) на захват и уничтожение судов неприятеля.

По мнению Ф. Паркинсона ^[2], к середине XIX в. из-за неконтролируемых действий пиратов появилась угроза для судов и возникла необходимость в отмене каперства. В 1856 г. была принята Парижская декларация о принципах морского международного права, которая полностью запретила каперство.

При рассмотрении истории развития пиратства нельзя не отметить и российское законодательство, которое регулировало борьбу с морскими разбойниками. В российском праве в конце XIX – начале XX в. отсутствовали специальные нормы, которые непосредственно касались вопросов пиратства. Существовали лишь положения норм, которые предусматривали наказание за разграбления судов, потерпевших кораблекрушение, а также за создание условий, способствовавших кораблекрушениям ^[3].

Однако, уже в начале XX в. стало формироваться понятие морского пиратства, под которым понимался «морской разбой, чинимый частными лицами, по частному почину и с корыстной целью, против чужой собственности» ^[4]. Как отдельный состав преступления в российском уголовном законодательстве пиратство появилось лишь с принятием Уголовного кодекса Российской Федерации 1996 г. (ст. 227 УК РФ).

Необходимо подчеркнуть, что на развитие законодательства по борьбе с морским пиратством особое влияние оказали Женевская Конвенция об открытом море 1958 г. и Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.

На современном этапе развития общества пиратство все еще представляет серьезную опасность для морского судоходства. Об этом, в частности, свидетельствует, данные статистики. Например, по данным Международного морского бюро (International Maritime Bureau/ IMB) в 2013 г. было зафиксировано 264 нападений пиратов, в 2014 г. – 245 случаев. В конце 2015 г. произошел спад активности пиратов, в ноябре было отмечено уменьшение общего количества пиратских нападений на 53% ^[5]. При этом, число похищенных моряков в 2016 г. превысило максимум за последние 10 лет несмотря на то, что количество пиратских нападений достигло самого низкого уровня с 1998 года. В течение 2016 г. был зарегистрирован 191 случай пиратских нападений и вооруженных ограблений судов, что значительно меньше по сравнению с 2015 годом (всего 246 случаев) ^[6].

В 2017 г. было зафиксировано 180 пиратских нападений и вооруженных ограблений морских судов. Это самый низкий показатель с 1995 года, когда было зафиксировано всего 188 подобных инцидентов.

В 2018 году был совершен 201 случай нападений на морские суда по сравнению с 2017 годом, когда было зафиксировано 180 инцидентов. При этом Гвинейский залив остается самым опасным регионом. В 2018 году в водах между Берегом Слоновой Кости и Конго произошло в два с лишним раза больше инцидентов, чем годом ранее ^[7].

Одной из главных причин, которая способствовала уменьшению количества пиратских нападений является сокращение числа пиратских атак в районе Сомали. Это сокращение связано тем фактом, что противоправные действия пиратов удавалось удерживать определенным количеством мер. В частности, среди них следует выделить рост специальных антипиратских мер на самих судах (например, наличие оружия для отражения пиратских нападений, присутствие на судне хорошо вооруженной и специально обученной охраны) и использование групп частного конвоя в качестве групп сопровождения судов. Также немаловажную роль в снижении пиратских атак в указанном районе сыграло стабилизирующее влияние центрального правительства Сомали. Однако, одну из ключевых ролей в снижении количества пиратских нападений сыграли международные военно-морские силы. Однако, несмотря на уменьшение количества пиратских атак в целом, стали возрастать случаи нападений пиратских группировок на небольшие нефтяные танкеры в районе Юго-Восточной Азии. С учетом используемых мер по борьбе пиратством, данное обстоятельство не может не тревожить.

Также хотелось бы отметить, проблему пиратских атак, совершаемых в Гвинейском заливе, где произошло нападение на танкер ST Marseille. Данный район неоднократно признавался одним из самых опасных районов для судоходства. В ежегодном отчете американской организации Oceans Beyond Piracy (OBP) 2016 года говорится, что в 2015 году в Гвинейском заливе от действий пиратов погибли 23 моряка. При этом в отчете отмечалось, что в западной части Индийского океана, где нападения совершают сомалийские пираты, такое количество моряков гибнет за несколько лет, а не за один год. По оценкам специалистов, пиратские группировки в Гвинейском заливе, в отличие от пиратов Сомали, раздроблены и действуют чаще всего независимо друг от друга. Вследствие этой разобщенности возникают значительные трудности при выслеживании и задержании пиратов, так как отследить отдельные и небольшие группы пиратов зачастую бывает практически невозможно.

Как верно замечает автор В.Ф. Сидорченко, важная роль при решении пиратского вопроса принадлежит мерам военного характера ^[8]. Данные меры с помощью совместных усилий государств, международных организаций и иных специально уполномоченных структур могут существенно снизить уровень пиратских нападений и помочь в борьбе с преступлениями, совершаемыми на море. К органам по противодействию пиратству относятся в частности: полиция; военно-морские и авиационные силы; пограничная служба; береговая охрана; пограничные, таможенные органы; Интерпол и др. Указанные органы сотрудничают друг с другом, а также с аналогичными органами других стран и международными организациями в сфере обмена информации, опыта и т.д.

Н.В. Савельев, в свою очередь, отмечает, что использование военно-морских мер является необходимой и вынужденной мерой противодействия морским разбойникам ^[9]. Военные корабли, входящие в состав военно-морских сил, способны к долгому автономному плаванию, имеют возможность проводить длительные разведывательные операции на огромных расстояниях с помощью корабельных вертолетов, береговых самолетов-разведчиков и имеют в своем распоряжении необходимое вооружение для осуществления своих операций. С данной позицией нельзя не согласиться. Действительно, военно-морские силы имеют широкий арсенал средств (в том числе и вооруженных) и прекрасно адаптированы для борьбы с морским пиратством.

Однако, существует еще одна проблема, которая существенно затрудняет возможность более эффективного противодействия пиратству – правовой вопрос юрисдикции морского судна, который имеет право задерживать пиратское судно. Согласно Международной конвенции 1958 г. и Международной конвенции 1982 г. в районе открытого моря или в любом месте, которое находится вне юрисдикции иностранного государства, другое государство имеет право задержать судно, подозреваемое в совершении пиратского нападения, а также арестовывать лиц и имущество, находящееся на этом судне. Также любое государство имеет право проводить операции по освобождению захваченного пиратами судна и находящихся на нем лиц.

Следует особо отметить, что возможность задерживать пиратское судно предоставлена отнюдь не гражданским морским судам, а лишь военным кораблям. При этом они должны иметь четкие внешние знаки, позволяющие опознать их как состоящие на правительственной службе и уполномоченные для этой цели. Об этом указывается в ст. 107 Конвенции 1982 г. и ст. 21 Конвенции 1958 г.

Относительно рассматриваемого проблемного аспекта, который касается вопросов задержания пиратского судна, следует отметить позицию В.А. Воробьева ^[10]. В частности, автор подчеркивает, что задержание пиратского судна, как правило, происходит одним и тем же способом – судно, подозреваемое в совершении пиратского нападения, останавливает корабль береговой охраны, полиции и т.д., далее командир экипажа этого суда (или исполняющий обязанности командира) отдает приказ задержанному судну следовать под конвоем военного корабля в морской порт прибрежного государства. После доставки задержанного пиратского судна в порт, члены экипажа уже подлежат аресту. Таким образом, корабль, который осуществляет задержание пиратского суда, относится либо к военному ведомству, либо к специальным органам правопорядка.

Один из авторов в своей работе ^[11] делает акцент на том, что международное законодательство предоставляет возможность государствам проводить различного рода операции по задержанию пиратов силами военных кораблей. Однако на практике данные действия кроме военных кораблей осуществляют также военные корабли, в чьи обязанности входит выполнение специальных функций по обезоруживанию пиратских судов.

Также важное замечание делает другой автор ^[12]. В частности, он указывает, что в ряде государств функции по борьбе с пиратами возлагаются на специальную морскую полицию. К примеру, морская полиция Мексики использует в своих операциях специальный патрульный катер, оснащенный серьезным вооруженными характеристиками и который в состоянии развивать скорость свыше 30 узлов.

Д.А. Михеева отмечает, что морские суда, плавающие под российским флагом, имеют возможность проводить специальные операции по ликвидации пиратов ^[13]. Для обеспечения безопасности и охраны морских судов от пиратских нападений, используются силы Военно-Морского Флота Российской Федерации. Таким образом, начиная с 2010 г. военно-морские силы проводят совместные операции, которые осуществляются в рамках сотрудничества по борьбе с морским пиратством. Например, операции по обеспечению безопасности море, осуществляемые совместно со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. В 2012 г. в рамках этих операций корабли Военно-морского флота РФ осуществили конвоирование через Аденский залив около 168 морских судов.

Необходимо отметить, что часть военных кораблей, которые выполняют функции по защите морских судов, могут проводить свои операции лишь в прибрежной части моря, т.е. они действуют только во внутренних морских водах или в территориальных водах. Однако в районе открытого моря пресечение пиратства может осуществляться с использованием кораблей военно-морского флота.

Данный вопрос поднимался на одной из сессий Парламентской ассамблеи ОБСЕ. В рамках проведенной сессии была принята резолюция Комитета по вопросам безопасности. В резолюции указано, что государствам-участникам ОБСЕ необходимо быть готовыми применять военно-морские силы для защиты международных морских путей и торговых маршрутов от действий пиратов ^[14].

К сожалению, военно-морские силы применяются на практике как вынужденная мера. Такое обстоятельство вызвано обусловлено следующими причинами. Во-первых, патрулирование пиратоопасных районов моря на постоянной основе или сопровождение судов военно-морскими силами требует огромных денежных ресурсов. Далеко не каждое государство имеет финансовую возможность вкладывать огромные денежные суммы для необходимого снабжения и отправки специальных военных кораблей для патрулирования в наиболее опасные районы моря.

Во-вторых, существует противоречивая правовая ситуация. В частности, военные корабли какого-либо государства без необходимой санкции не имеют права входить в территориальные воды или воздушное пространство того государства, в пределах территории которого действуют пираты. В качестве примера можно привести ситуацию в районе Сомали – зачастую военные корабли иностранного государства слишком долго ждут выдачи необходимой санкции для прохода в территориальные воды другого государства, а пираты тем временем получают возможность безнаказанно уйти с места преступления в территориальные воды.

Из-за указанной проблемы в 2008 г. представители ряда стран, таких как, Греция, Дания, Испания, Канада, Нидерланды, Норвегия, Республика Корея и Япония направили письмо председателю Совета Безопасности ООН. В нем страны, подавшие данное письмо, делают акцент на том, что существующая базовая концепция по противодействию пиратским нападениям и защите морских гражданских судов направлена на осуществление совместных действий по безопасности судоходства вместе с переходным федеральным правительством Сомали. В том числе в ней указывается необходимость предоставлять возможность военным кораблям стран-участниц осуществлять проход в территориальные воды Сомали для проведения операций по предотвращению и ликвидации пиратских нападений. При этом военным кораблям дается право использовать для реализации этих целей все возможные ресурсы ^[10].

В результате проведенного совещания 2 июня 2008 г. Советом Безопасности ООН на 5902-м заседании была принята Резолюция 1816 ^[15].

В предоставленной резолюции подчеркивается необходимость странам-участницам усиливать свои возможности и меры по противодействию пиратским действиям в районе Сомали. Для более оперативного разрешения сложившейся негативной пиратской ситуации Совет Безопасности предоставляет странам, которые сотрудничают с переходным федеральным правительством Сомали, возможность осуществлять в территориальных водах Сомали следующие действия:

- беспрепятственно входить в территориальные воды района Сомали для осуществления всех необходимых действий по противодействию пиратству. При этом действия этих стран не должны противоречить нормам международного законодательства;

- имеют возможность в рамках своих прав использовать все необходимые и доступные средства для предотвращения атак пиратов.

Положения данной резолюции наглядно демонстрируют, что для решения проблемы борьбы с пиратством, которая сложилась в Сомали, необходимо применение совместных сил нескольких государств.

Таким образом, использование военно-морских сил в случаях пиратских нападений должно быть заранее согласовано на государственном уровне. Однако в этом случае возникает еще одна проблема – длительное присутствие чужого военного корабля на территории другого государства может получить негативный отклик от правительства данного государства и ухудшить внешнеполитические отношения между странами. Также ситуация может осложняться нестабильной политической ситуацией внутри самой страны, особенно с переходным или временным правительством, либо тяжелыми внешнеполитической ситуацией в целом.

Наиболее приемлемый вариант решения обозначенной проблемы – это совместное патрулирование военными кораблями наиболее опасных районов моря военными силами двух и более стран. Примером может служить совместное патрулирование Малаккского и Сингапурского проливов военными катерами Индонезии, Малайзии и Сингапура.

В 2009 г. международная эскадра в составе 27 военных кораблей из 16 стран, включая российский сторожевой корабль «Неустрашимый», патрулирует прибрежные воды Сомали, но отметить серьезные успехи пока не в состоянии. Естественно, присутствие военных кораблей, по словам директора IMB капитана Поттенгала Мукундана, не позволяет пиратам чувствовать себя в Аденском заливе более свободно, чем раньше. Однако, с другой стороны, пираты просто меняют территорию места совершения своих нападений. Таким образом, проблема в целом не решается, а просто переносится в другой район действия ^[16].

Вместе с тем мировое сообщество стало активно разрабатывать и совершенствовать меры по борьбе с пиратством. В частности, Тихоокеанский флот Российской Федерации направил 4-й отряд кораблей в Аденский залив для участия в международной операции по противодействию пиратству.

Такие авторы, как Гордон Артур и Марк Б. Мансон в своих работах особо выделяют следующие военно-морские силы, которые направлены на борьбу с пиратством:

1. Оперативно-тактическая группа 151 (CTF–151).

Данная группа действует с 2009 года и совместно с силами НАТО обеспечивает безопасный транзитный коридор через Аденский пролив. Они осуществляют патрулирование, поиск, осмотр кораблей и конфискацию незаконных товаров, оружия и других запрещенных к перевозке предметов ^[17].

2. Операция «Atlanta», которая осуществляется силами Европейского союза.

Группа по выполнению указанной операции состоит из ряда следующих стран: Бельгия, Франция, Германия, Греция, Италия, Люксембург, Нидерланды, Испания и Швеция. В мае 2012 г. оперативно-тактическая группа «Atlanta» состояла из 9 боевых кораблей (3 французских, 2 испанских, 1 португальский, 1 итальянский, 1 голландский и 1 немецкий) ^[18].

3. Операция «Ocean Shield», осуществляемая силами НАТО.

Состав состоит из сил США, Дании, Нидерландов, Турции, Италии, Великобритании, Греции, Португалии и Канады ^[19].

На первый взгляд, может показаться, что указанные военно-морские силы представляют достаточный объем мер воздействия на пиратов. Однако, не стоит забывать, что далеко не все страны, чьи интересы пострадали от действий пиратов, входят в состав указанных операций. Для этого странам, не входящим в эти объединения, предоставляется возможность направлять свои корабли к берегам Восточной Африки для обеспечения безопасности судов в пиратоопасном районе моря. Среди них – Россия, Китай, Индия, Япония, Иран, Таиланд и Малайзия. В разные периоды времени совокупные силы антипиратской коалиции насчитывают 20–25 боевых кораблей, которые осуществляют свою деятельность вдоль побережья района Сомали.

Однако несмотря на обширное использование военно-морских сил проблема пиратства все еще остается достаточно серьезной. Это связано также с тем, что некоторые государства не выполняют возложенные на них обязанности по обеспечению безопасности судоходства у берегов своей территории. В результате владельцы судов и члены экипажа вынуждены самостоятельно предпринимать необходимые меры для защиты своих судов, груза и людей на борту.

К сожалению, все ранее предпринятые попытки по обеспечению безопасности судов с привлечением средств частных охранных услуг провалились. Судоходные компании отказывались оплачивать страховые взносы за последствия пиратских нападений, а также охрану судов, которые отправляются в плаванье в районы моря, где осуществляют свою незаконную деятельность пиратские группировки. Еще одной из причин для отказа от использования подобной практики судоходными компаниями стали в том числе и юридические проблемы, связанные с возможной гибелью нападающих на суда пиратов.

В настоящее время многие страховые компании обладают достаточными финансовыми ресурсами и приняли решение предоставить защиту от пиратов как бесплатное дополнение к недельному страхованию от последствий военных действий. Таким образом, охрана на судне будет выполнять функции по защите от атак пиратов. Возможно, таким образом страховые компании пытаются снизить юридические последствия от действий, направленных на предотвращение пиратских нападений.

Вместе с тем нормы международного законодательства указывают на то, что осуществлять захват или задержание пиратского судна могут только военные корабли, а также иные суда, которые уполномочены осуществлять данные действия по отношению к пиратским судам (в том числе береговая охрана, полиция и т.д.). Частные торговые суда юридически не вправе выполнять подобного рода действия. Однако они могут оказывать активное сопротивление пиратским нападением, в том числе использовать для этих целей необходимое оружие.

Также следует отметить еще одну проблему, которая "тормозит" эффективную борьбу с пиратством - глобализация, которая влияет на формирование международных отношений в области сотрудничества в сфере использования военно-морских сил для борьбы с незаконными актами на море. Зачастую из-за процесса глобализации происходит расширение влияния политических взглядов какого-либо государства на все мировое сообщество. Данное обстоятельство может вызвать волну критики среди стран, которые не согласны с доминирующей позицией только одного государства. В результате происходит снижение уровня доверия среди стран, что не может не отразиться и на вопросах борьбы с преступлениями международного характера, к которым относится и пиратство.

Нельзя не согласиться с мнением С.В. Кручининым, который отмечает, что «современное противостояние США и Европы с Россией на Украине отрицательно сказывается на их совместном противодействии пиратству на море, поскольку НАТО заморозила все совместные проекты и программы сотрудничества с Россией» ^[20].

Как показало исследование использование военно-морского потенциала является одним из самых действенных способов противодействия пиратству. Международные акты и соглашения дают возможность применение военно-морских сил для обеспечения безопасности морского судоходства. Вопросы борьбы с пиратством военными силами регулируются также и соглашениями между странами и внутренними нормативными актами. Для усиления эффективности в этой сфере необходимо заключения двухсторонних соглашений между странами по сотрудничеству в области противодействия пиратству. Данные соглашения должны касаться в том числе и вопросов военного присутствия на территории другого государства в рамках борьбы с морским пиратством. При этом необходимо учитывать, что использование военно-морских сил в территориальных водах не должно противоречить ни нормам международного законодательства, ни национальному праву конкретного государства.

На сегодняшнее время существует достаточно мощная антипиратская флотилия, которая состоит из военных кораблей США, России, Европы, Индонезии, Малайзии и ряда других стран. Однако, стоит отметить, что использование военно-морских мер силами только одного государства невозможно эффективно и гарантировано осуществлять борьбу с пиратством. На данный момент возникает необходимость постоянного патрулирования военными кораблями «горячих точек» Мирового океана совместными усилиями нескольких государств (двух или трех).

К сожалению, обострившаяся неблагоприятная политическая ситуация в мире существенно осложняет борьбу с морскими пиратами. Многие положительные результаты, которые были достигнуты за последние несколько лет, сейчас теряют свою ценность, поскольку некоторые государства отзывают свои военные корабли из проблемных районов моря, отмечая незначительность их присутствия.

Также остается нерешенной проблема вооружения торговых судов или наличие на борту вооруженной частной охраны в целях защиты от пиратских нападений. Судам, которые находятся в территориальных водах конкретного государства категорически запрещено держать на борту оружие. К примеру, прямой запрет действует в Гвинейском заливе. Для разрешения указанной проблемы достаточно одного или нескольких соглашений между странами, которые дали бы возможность судам возможность иметь оружие на борту или частную вооруженную охрану при прохождении опасных вод.

В заключении хотелось бы добавить, что несмотря на противоречивую политическую ситуацию, которая сложилась между некоторыми странами, не следует снижать или полностью отказываться от борьбы с морским пиратством, поскольку морское пиратство имеет тесную связь и с другими преступлениями, которые совершаются на море, например терроризмом, актами незаконного вмешательства в деятельность морского судоходства, контрабандой, торговлей людьми и т.д.