Некоторые проблемы правового регулирования договора морской перевозки грузов

Пурге Анна Роландовна кандидат юридических наук доцент, Владивостокский государственный университет 690014, Россия, Приморский край, г. Владивосток, ул. Гоголя, 41, оф. 5502 Purge Anna Rolandovna PhD in Law Associate Professor at the Department of Private Law of Vladivostok State University 690014, Russia, Primorsky Krai, Vladivostok, Gogol str., 41, office 5502 a.purge@mail.ru Другие публикации этого автора

В настоящее время особую роль в международном торговом обороте, участником которого также является и Российская Федерация в лице своих предпринимателей, коммерческих организаций, играет морское сообщение по доставке грузов, обеспечивающее практическую реализацию внешнеторговых связей.

Договор морской перевозки грузов является универсальным средством фиксации всех немаловажных условий, связанных с погрузкой, доставкой, отгрузкой товара, к которым пришли стороны в процессе его заключения: именно из его содержания будут исходить суды при разрешении споров, вытекающих из данных предпринимательских правоотношений.

Однако, следует отметить, что правовое регулирование рассматриваемого договора на сегодняшний день несовершенно и влечет за собой немало конфликтов и противоречий в рамках правоприменительной практики: ежегодно российскими арбитражными судами разрешается множество споров, вытекающих из договоров морской перевозки грузов. Так, согласно сводным статистическим данным, представленным на официальном сайте Судебного Департамента Верховного суда РФ, только за отчетный период 2017 года, было рассмотрено 17 436 дел, связанных с исполнением договоров перевозки, из них – 235 в рамках международного сообщения, куда включаются и договоры морской перевозки грузов ^[1].

К числу некоторых проблем правового регулирования рассматриваемого договора относятся:

1. Отсутствие точного законодательного понимания термина «иные письменные доказательства», указанного в ст. 117 КТМ РФ ^[2].

Так, отечественный законодатель, отмечая в приведенной норме возможность подтверждения факта заключения рассматриваемого договора в письменной форме иными письменными доказательствами (помимо чартера, коносамента), не дал разъяснения о том, что допустимо к ним относить, что влечет за собой немало сложностей в практике разрешения споров, вытекающих из содержания договоров морской грузоперевозки.

Чаще всего к ним относят иную товарораспорядительную документацию, погрузочные ордера, штурманские расписки о получении грузов; берс-нот (так называемую причальную запись), а также иные, что обусловлено действующими негласными морскими торговыми обычаями, и учитывает при разрешении споров данной категории, как в судебном, так и досудебном порядке.

В данном контексте особый научно-практический интерес вызывает вопрос соотношения данной нормы с положениями статьи 434 ГК РФ, согласно которой договор, заключаемый в простой письменной форме, должен быть составлен за счет одного из ниже обозначенных способов: либо посредством составления письменного документа, который обязательно должен быть подписан сторонами, либо посредством обмена письмами, телеграммами, телексами, телефаксами, электронными документами ^[3]. По нашему мнению, наблюдается явное законодательное противоречие, поскольку подобное не указано в формулировке ст. 117 КТМ РФ, что требует своего разрешения с целью формирования единообразной правоприменительной практики.

Целесообразно в данной норме прописать все известные правоприменительной практике на сегодняшний день виды письменных доказательств, подтверждающих факт заключения договора морской перевозки грузов между сторонами, а также перенести формулировку ч. 2 ст. 434 ГК РФ ^[3].

Однако, здесь следом возникает существенная проблема в правоприменительной практике, связанная с невозможностью точной идентификации отправителя данных документов, частичное разрешение которой видится в следующем: необходимо при государственной регистрации юридического лица, индивидуального предпринимателя обязать их также указывать адреса электронной почты, входящей почтовой корреспонденции, контактные телефоны (факс), которые будут ими использоваться в обязательном порядке при участии в гражданских правоотношениях, что будет отражаться в едином государственном реестре юридических лиц, индивидуальных предпринимателей в свободном доступе, с целью того, чтобы их контрагенты могли с ними ознакомиться, и ссылаться на данную информацию в судебном споре, вытекающим из содержания договора морской перевозки грузов, с целью идентификации отправителя той или иной документации.

2. Неточная и абстрактная законодательная формулировка «срок, который разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств, и обычным маршрутом», содержащаяся в ст. 152 КТМ РФ ^[2].

Так, отечественный законодатель не отнес условие о сроках перевозки грузов к тем, что подлежат обязательному согласованию сторонами рассматриваемого договора: он указал, что в случае отсутствия условия о сроке доставке в содержании договора, груз должен быть доставлен «в разумный срок», при этом понимания на законодательном уровне данного термина не дано, что порождает за собой определенные трудности в рамках правоприменительной практики.

Можно отметить, что частично этот вопрос разрешается за счет применения положений Приказа Минморфлота СССР от 01 марта 1988 года № 24 «РД 31.10.31-88 Правила исчисления сроков доставки грузов в каботаже», согласно которому определены разумные сроки доставки грузов морским транспортом в Дальневосточном, Северном, Каспийском бассейнах ^[4]. Между тем, сроки доставки грузов морским транспортом в иных российских морских бассейнах не определены в указанном приказе, который, впрочем, носит настолько устаревший характер, что, совершенно, не может объективно оценивать реальную обстановку, существующую в морских бассейнах на сегодняшний день.

При заграничном морском сообщении сроки доставки, как правило, не устанавливаются в рамках рассматриваемого договора: указывается подобного рода формулировка «морское судно будет следовать со всей возможной скоростью (либо с обычной скоростью»). Формулировка «с максимальной скоростью» не употребляется сторонами, в силу того, что капитан морского судна должен учитывать его технические возможности, использовать экономичный режим расходования топлива, принимать к сведению изменчивые погодные условия в морских водах, а также все иные, которые могут сделать перевозку грузов затруднительной, и, как следствие, более длительной по срокам.

Аналогичным образом обстоит ситуация и с отсутствием законодательной конкретизации термина «обычным маршрутом»: так, как правило, данное условие не устанавливается сторонами рассматриваемого договора в его содержании, что влечет за собой определение маршрута по усмотрению перевозчика (при этом, он необязательно должен быть прямым, может предусматривать заходы в различные порты, стоянку, замедление скорости, если это обусловлено объективными нуждами экипажа. При этом, указанное может повлечь за собой злоупотребления со стороны перевозчика, выраженные в намеренном выборе более длительного маршрута, с целью затягивания сроков доставки грузов.

Целесообразно либо сделать условие о сроках доставке грузов и маршруте морского следования судна существенным (то есть подлежащим обязательному согласованию сторонами и включению в содержание рассматриваемого договора), либо принять новый нормативный правовой акт, регламентирующий приблизительные обычные сроки доставки грузов, маршруты следования при осуществлении морской грузоперевозки, исходя из сформированной правоприменительной практики. Указанное позволит устранить существующие противоречия, и сделать разрешение споров, вытекающих из содержания договора морской грузоперевозки, более упрощенным.

3. Неточная и абстрактная законодательная формулировка «по мнению капитана судна, представляется более выгодным для отправителя или фрахтователя либо управомоченного распоряжаться грузом лица», содержащаяся в ст. 153 КТМ РФ ^[2].

Приведенная норма закрепляет положение о том, что если в указанные сроки доставка груза невозможна, в силу наличия препятствий на заходе в обозначенное место отгрузки, то перевозчик в обязательном порядке должен уведомить об этом отправителя или фрахтователя груза, и в случае непоступления от него информации о том, что надлежит сделать с вверенным ему грузом, он вправе, либо возвратить груз в место погрузки, или выгрузить в ближайшем порту, в зависимости от того, что будет наиболее выгодны отправителю (фрахтователю) по мнению капитана судна (при этом за перевозчиком сохраняется право на возмещение расходов, связанных с ожиданием ответа от отправителя или фрахтователя, а также на фрахт, в размере пропорциональном фактически пройденному расстоянию).

Однако, при этом нет на законодательном уровне установленного понимания, чем следует руководствоваться капитану судна, принимая данное решение (иными словами, что и по какому принципу считать более выгодным для фрахтователя (отправителя)). Исходя из правоприменительной практики считается наиболее выгодным то решение, что принесет фрахтователю (отправителю) меньше финансовых затрат, однако, фактически капитаны судна принимают то решение, представляющее наибольшую выгоду для них (например, выбирают ближайший порт, чтобы затратить потратить меньшее количество времени).

В этой связи, целесообразно установить на законодательном уровне обязанность капитана судна проводить перед принятием решения экономическую оценку финансовых потерь, которые понесет фрахтователь, отправитель, при необходимости привлекая специалистов в указанной сфере. В противном случае, перевозчик должен терять право на получение фрахта, возмещения иных расходов, если фрахтователь, отправитель докажет, что принятое самовольно решение капитана повлекло для него значительно большие убытки, обязанность по возмещению которых должна быть возложена на перевозчика.

4. Отсутствие ответственности получателя груза за отказ исполнения обязанности по его получению, если это прямо не предусмотрено коносаментом.

По мнению отечественного ученого в области морского права Д. В. Ушакова, установленная российским законодателем конструкция, согласно которой получатель выступает не в качестве стороны договора, а в качестве третьего заинтересованного лица весьма «шаткая». Автор связывает это, с фактическим наличием у данного субъекта, помимо предоставленного ему права принять доставленный груз, также и аналогичной корреспондирующей обязанности по своевременному принятию исполнения со стороны перевозчика ^{[5, c. 75]}.

Законодатель не предусмотрел ответственности для получателя груза (если он совпадает в лице с отправителем, фрахтователем) за отказ его принятия в порту отгрузки (задержку его принятия), кроме единственного случая: возмещение расходов за простой морского судна в месте отгрузки возлагается, если это предусмотрено условиями коносамента, на получателя соответствующего груза. Тем самым, если данное условие не регламентировано условиями коносамента, вся ответственность за данное нарушение прав перевозчика перекладывается на отправителя (фрахтователя), что ставит его в зависимое положение от действия получателя груза, не являющегося стороной по рассматриваемому договору.

В этой связи, развивая сформулированную автором точку зрения, необходимо изменение конструкции рассматриваемого договора на легальном уровне, за счет включения в его субъектный состав также и получателя груза, с одновременной правовой регламентацией его прав, обязанностей, ответственности, связанных с получением вверенного перевозчику груза, что будет способствовать защите нарушенных прав перевозчика, отправителя, фрахтователя.

В завершении изложенного следует отметить, что разрешение выявленных проблем должно стать одной из приоритетных задач, стоящих перед отечественным законодателем в ходе совершенствования данного института морского права.

Все предложенные способы разрешения проблем были поддержаны и юристами, практикующими в сфере перевозки грузов морским транспортом, что свидетельствует, в полной мере, об их эффективности, реальной применимости, способности повысить качество правового регулирования договора морской перевозки груза, следователь, может быть учтено российским законодателем.