Совершенствование управления транспортно-логистическими системами в условиях нарастания угроз морского терроризма и пиратства

Зеленков Михаил Юрьевич ORCID: 0000-0002-1005-5721 доктор политических наук, кандидат военных наук Государственный университет просвещения, Директор научно-образовательного центра 125993, Россия, г. Москва, ул. Радио, 10А стр. 1 Zelenkov Mikhail State University of Education, Director of the Scientific and Educational Center 125993, Russia, Moscow, Radio str., 10A, p. 1 mz60@mail.ru Другие публикации этого автора

Введение

Площадь поверхности земли покрыта 71% воды, из которых 96,5% - морская вода. Огромные размеры и крайне нерегулируемый в отдельных районах мирового океана характер водных путей сделали морскую среду привлекательным местом для тех, кто совершает транснациональное насилие и покушается на чужую собственность. По сравнению с наземными инцидентами пиратство и морской терроризм составляют очень небольшой процент от общего числа случаев вооруженного насилия или террористических атак. Глобальная база данных терроризма отмечает только 199 из 98 000 атак за 40 лет, что составляет менее 0,2% от общего числа ^[1]. Еще реже нападения в открытом море, когда пираты должны иметь специальные морские средства для достижения своих целей.

Однако, как показывает анализ, государственной власти и частному бизнесу приходится тратить миллиарды долларов ежегодно на обеспечение безопасности функционирования транспортно-логистических систем путем защиты своих кораблей, портовых сооружений и связанной с ними морской инфраструктуры от вооруженных нападений и потери груза. По оценкам ОЭСР (2010), первоначальные затраты судоходных компаний на реализацию мер транспортной безопасности составляют 1,3 млрд долл. США, а впоследствии - 730 млн долл. США в год. При этом ОЭСР отмечает, что угроза террористических атак, например, в США свела на нет примерно 50% роста производительности труда в логистике за последние 10 лет. Были даже высказаны опасения, что постоянная террористическая угроза ставит под сомнение весь процесс глобализации последних 3-х десятилетий.

В интересах оценки экономических последствий терроризма для морских перевозок эксперты провели ряд исследований. Их цель - определить общие материальные потери в случае террористической атаки и последующего закрытия портов. Так, одна из моделей была создана для расчета экономического ущерба от нападения на порт Лос-Анджелеса (США) с применением радиоактивной «грязной бомбы». Полученные результаты моделирования следующие: в результате атаки все порты США будут закрыты на неделю; их очистка в результате полученной перегруженности контейнерами займет 92 дня. Общий ущерб оценивается в 58 млрд долл. США. При этом отметим, что это чисто экономическое исследование не учитывало количество людей, которые могли быть убиты, или ущерб зданиям. Если бы это произошло в одном из крупнейших портов мира (для сравнения грузооборот контейнеров в 2007 г.: в Лос-Анджелесе было обработано 8,4 млн TEU, в Гамбурге - 9,9 млн TEU и в Сингапуре - 27,9 млн TEU), последствия были бы еще более серьезными ^[2]. В связи с этим многих бизнесменов и сегодня волнует вопрос о том, насколько реальна угроза морского терроризма и пиратства в том, или ином районе, а также насколько эффективно расходуются их средства, направленные на обеспечение защиты морских логистических маршрутов от несанкционированного проникновения на суда и объекты инфраструктуры портов.

Таким образом, морской терроризм и пиратство являются двумя основными способами, с помощью которых негосударственные субъекты способны поставить под угрозу безопасность управления транспортно-логистическими системами на море, оказывая непосредственное влияние на дела земные. Данный вывод и определяет актуальность нашей проблемы исследования.

Современный морской терроризм и его последствия

Терроризм - это структурированный и глубоко рациональный подход. Его теория и практика изложена во многих научных трудах и нормативных правовых документах. Т. Коади, исследовав более чем 100 научных определений терроризма, пришел к выводу, что «практически все из них признают, что терроризм является или использует политическое насилие как инструмент оказания давления на обывателя, которое практически ничем не отличается от обычного уголовно-наказуемого насилия» ^[3]. С. Кара-Мурза считает, что «терроризм – средство психологического воздействия. Его главный объект – не те, кто стал жертвой, а те, кто остался жив. Его цель – не убийство, а устрашение и деморализация живых. Жертвы – инструмент, убийство – метод. Этим терроризм отличается от диверсионных действий, цель которых – разрушить объект (мост, электростанцию) или ликвидировать противника. Иногда цели совпадают (например, в покушениях на политических деятелей)» ^[4]. Известные советско-российские юристы Н.Б. Крылов и Ю.А. Решетов под «терроризмом» в самом широком значении этого термина понимают «акты насилия или угрозы насилием, цель которых – внушить страх и заставить действовать или воздержаться от действий в нужном террористам направлении» ^[5].

Морской терроризм является разновидностью терроризма и имеет некоторые свои особенности. В совместном сообщении Европейской комиссии, Европейского парламента и Совета, озаглавленном «За открытую и безопасную глобальную морскую зону: элементы стратегии Европейского союза в области безопасности на море», морской терроризм определяется как «любой насильственный акт с политическими целями против судов, грузов и пассажиров, портов и портовых сооружений и критически важной морской инфраструктуры» ^[6]. Рабочая группа Азиатско-Тихоокеанского региона (CSCAP) предложила более широкое определение морского терроризма: «… совершение террористических актов и действий в морской среде с использованием или против судов или стационарных платформ в море или в порту, или против любого из их пассажиров или персонала, против прибрежных сооружений или поселений, включая туристические курорты, портовые зоны и портовые города» ^[6]. Эти определения ни в коем случае не являются исключительными, они не охватывают все возможные сценарии и как таковые не являются ни общепринятыми, ни панацеей.

Применив системный подход, можно сделать вывод, что морской терроризм - это форма политического насилия, которая реализует стратегию, предназначенную для дестабилизации процесса обеспечения морской транспортной безопасности во имя достижения целей. Океаны из-за их огромности, преобладающей там свободы судоходства и их первостепенной важности для мировой экономики представляют собой поле действий, идеально приспособленное к тайным операциям терроризма, который в последнее время развивается с учетом увеличения коммерческой деятельности на море. Так, в мае 2009 г. «Аль-Каида» выпустила глобальное коммюнике, призывающее джихадистов по всему миру атаковать стратегические морские противодействующие точки в рамках более широкой экономической войны против Запада ^[7].

Проведенное исследование показало, что сегодня своими действиями террористические группы продемонстрировали, что они обучены использованию морской среды для нападения на технические, военные и коммерческие объекты на шельфе и на берегу, а также на суда и для получения конфиденциальной информации. Ключевыми факторами, способствующими морскому терроризму, являются открытые реестры и удобные флаги. Флаги удобства - морская сфера оффшорных финансовых центров и банковская тайна. Призрачные корабли являются активом террористических организаций и составляют определенный флот, действующий по всему миру.

Например, ранним утром 6 июля 1984 г. небольшое торговое судно вышло из ливийского порта и направилось к Суэцкому каналу. Находясь на маршруте, команда подверглась нападению и исчезла, а ее заменили моряки, отобранные лидером Ливийской Джамахирии М. Каддафи. Спустя несколько дней новая команда спустила смертоносные мины в Красное море. Через некоторое время 19 судов сообщили о минных угрозах возле Суэцкого канала. В дальнейшем события приняли предсказуемый характер,- паника по всему региону. Глобальная торговля вздрогнула, ее агенты из-за хрупкости системы стали более послушными.

Лучшее понимание реальных угроз морского терроризма - это анализ потенциальных объектов террористических атак, тактики и методов, которые используются террористическими организациями. Результаты нашего анализа показывают, что сегодня морской терроризм несет угрозу для судов, портов, портовых сооружений, пассажирских терминалов, национальных и международных водных путей, включая их шлюзы и подходы; международных проливов и многонациональных рек; средствам навигации; береговым и прибрежным причалам; движению людей и мультимодальным транспортным средствам; перевозкам на гидросамолетах и, наконец, мобильным морским буровым установкам. Сгруппируем данные объекты и раскроем их особенности, с точки зрения цели морского терроризма.

Морские порты и их инфраструктура. Порты являются одним из основных объектов морского терроризма. Связано это с тем, что порты строятся так, чтобы они были широко доступны как по суше, так и по морю в интересах облегчения перемещения через них большого количества грузов и пассажиров. Их инфраструктура часто взаимосвязана с инфраструктурой соседних городов, а хранилища опасных грузов строятся в соответствии с учетом финансовых затрат и выгод для бизнеса, а не в соответствии с соображениями транспортной безопасности. Более того, тысячи рабочих и моряков ежедневно находятся на их территории или прибывают туда. Наиболее уязвимыми объектами в портах можно считать: навигационную инфраструктуру, краны, причалы, трубопроводы, железные дороги, мосты, дороги, системы водоснабжения, хранилища топлива и опасные грузы, контейнерные терминалы и корабли. Мосты особенно уязвимы для атаки с использованием взрывчатых веществ. Например, известен случай, когда Аль-Каида в качестве одной из своих целей планировала Бруклинский мост в Нью-Йорке и мост Золотые Ворота в Сан-Франциско ^[8].

Корабли. Все типы кораблей могут быть террористическими целями, наиболее проблемными из которых являются военные корабли, супертанкеры и пассажирские суда, поскольку наибольший урон может быть нанесен террористическими атаками на корабли этих типов. Так, атака, проведенная двумя террористами-смертниками на военно-морской корабль США «USS Cole» в морском порту Аден, Йемен в 2000 г., привела к гибели 17 членов экипажа, а 42 человека получили ранения. 7 ноября 2000 г. террорист-смертник ХАМАС на борту рыбацкой лодки попытался атаковать израильский патрульный корабль, выходящий из сектора Газа. Однако команда своевременно обнаружила угрозу и потопила лодку, прежде чем террорист начал атаку. Тамильские тигры также предпринимали ряд импровизированных морских атак в Шри-Ланке. Следующей уязвимой категорией морских судов, представляющих привлекательные цели для террористов, являются супертанкеры. Нападая на них, террористы могут достичь более высоких для себя целей: нанести и человеческий, и материальный ущерб, привести к перебоям в энергоснабжении, а также загрязнить морскую среду. Пассажирские суда и паромы также уязвимы для террористов, потому что в отдельном небольшом месте сразу собрано много людей. Атакуя подобные объекты, террористические организации, как правило, достигают своих целей, поскольку их действия приводят к большому количеству человеческих жертв, что естественно попадает на первые полосы и строки средств массовой информации. Подобное нападение было совершено 14 февраля 2004 г. организованной террористической группой Абу Сайяф, целью которой стал филиппинский корабль SuperFerry 14. В результате этого теракта погибло 116 чел. и 300 чел. получили ранения.

Нефтегазовые платформы. Данный вид морских объектов является одним из основных объектов террористических атак, так как его поражение приводит к большому количеству человеческих жертв и наносит большой материальный и экологический ущерб, а также нарушает энергоснабжение. Например, на нефтяной платформе Piper Alpha, находящейся в Северном море, в 200 км от северо-восточного побережья Шотландии 6 июля 1988 г. произошла целая серия подготовленных террористами взрывов и пожаров. Трагедия привела к 167 жертвам и полному разрушению платформы.

Критически важная инфраструктура. К данным видам объектов следует отнести склады топлива и опасные грузы, регулярно размещаемые в морских портах или вблизи них. Террористические атаки на эти склады могут нанести значительный человеческий, материальный и экологический ущерб. Чтобы проиллюстрировать возможные последствия таких атак, приведем пример взрыва, затопления и последующего пожара танкера B-125 длиной 60 м на причале Exxon Mobile в канале Артур-Килл (Нью-Йорк, США). Во время взрывов на судне было чуть более 7,5 млн л топлива. В результате взрыва 2 члена экипажа погибли, а 1 человек получил ранение. Только быстрое вмешательство пожарных служб предотвратило дальнейшие взрывы и пожары, которые достигли близлежащих больших резервуаров на нефтяном терминале, вместимостью около 380 млн. л. жидких нефтепродуктов. Эффект волны от взрыва распространился в радиусе почти 5 км от его эпицентра. Взрыв также привел к панике.

Анализ террористической практики показывает, что сегодня в мире насчитывается более 30 000 боевиков в 100 странах мира, объединенных в различные террористические организации. Однако не все из них, к счастью, способны проводить террористические атаки на море. Наиболее активно в этой сфере действуют следующие: египетская «Аль-Гамаа аль-Исламия»; палестинские «Абу Нидаль» и «ХАМАС», индонезийская «Свободный Ачех»; «Тигры освобождения Тамил-Илама» из Шри-Ланки; филиппинская «Абу Сайяф»; ливанская «Хэзбалла»; пакистанская «Лашкар-и-Тайба»; международная организация «Аль-Каида» и ее филиалы.

Обобщение результатов научных трудов и практики позволил сформулировать пять основных форм морского терроризма, основанных на критериях использования морского пространства и выборе целей.

1. Использование морского пространства в качестве средства, с помощью которого террористические атаки могут быть возможны в отношении наземных целей. Так, 30 сентября 1978 г. израильский флот перехватил и потопил груженый ракетами грузовой корабль Agius Demetrius у побережья Синая, недалеко от Дахаба. Это сорвало заговор, разработанный ФАТХом для нападения на южный прибрежный город Израиля и морской порт Эйлат. Террористы намеревались уничтожить нефтяные резервуары и насосные станции трубопровода Эйлат-Ашелон, выпустив 42 ракеты «Катюша» в порт Эйлата, а затем направить 600-тонное судно, заполненное 5-6 тоннами взрывчатых веществ, на пляж, который был полон туристов. Киль корабля был предназначен для взрыва при ударе с песком. По словам высокопоставленного офицера израильского военно-морского флота, Agius Demetrius был оснащен ракетными пусковыми установками в Сирии и взрывчаткой в ливанском порту. Находясь под наблюдением израильских сил безопасности, корабль проплыл через Суэцкий канал и Суэцкий залив, где он был перехвачен под кипрским флагом. Семь террористов на борту судна были обезврежены, а тяжелые вооружения захвачены до того, как корабль был потоплен ^[9]. Показательным примером такой формы морского терроризма внутри страны являются взрывы в Мумбаи (Индия), которые произошли 26 ноября 2008 г. Десять террористов на надувных скоростных катерах высадились в порту и провели серию из двенадцати скоординированных атак.

2. Использование кораблей, перевозящих вооружение, военную технику и боеприпасы для поддержки наращивания потенциала террористических групп. Например, 3 января 2002 г. в Красном море было захвачено судно «Каринэ А», которое перевозило оружие для ударов по Израилю.

3. Захват террористами морских судов и пассажиров для переговоров и достижения своих политических целей. В качестве примеров можно привести несколько инцидентов такого рода. Самым известным является событие, произошедшее 7 октября 1985 г. в Средиземном море у побережья Египта, когда террористы из фронта освобождения Палестины захватили итальянский круизный лайнер «Акилле Лауро» (Achille Lauro) с 511 пассажирами, требуя освобождения палестинских боевиков из израильских тюрем. Пассажир-еврей, прикованный к инвалидной коляске, был убит, а затем выброшен за борт во время инцидента. В аналогичном инциденте 11 июля 1988 г. палестинские террористы, принадлежащие организации Абу-Нидаль, совершили нападение на греческий круизный лайнер «Сити оф Порос» (City of Poros), приведшее к 11 жертвам и 98 раненым пассажирам. В январе 1996 г. девять про-чеченских боевиков захватили турецкий паром в Черном море и удерживали 255 пассажиров и членов экипажа в течение трех дней. Угонщики угрожали взорвать судно и его заложников, но суровое испытание для них закончилось у Стамбула после затянувшихся переговоров между угонщиками и турецкими властями. Источники в турецкой разведке считают, что для привлечения внимания к чеченскому делу угонщики ранее рассматривали возможность взорвать один из двух висячих мостов через Босфор, чтобы закрыть пролив для движения транспорта.

4. Террористические атаки против морских объектов критической инфраструктуры, уничтожение которых может означать попытку оспорить и нанести ущерб престижу и господству великих держав, а через него и западному восприятию жизни. Например, 6 октября 2002 г. французский нефтяной танкер «Люмбург» (Limburg) был атакован на траверсе порта Даба в Аденском заливе. Это было символическое предупреждение Аль-Каиды Западу на его безраздельное господство в использовании природных ресурсов и в экономике. В процессе террористического акта погиб один член экипажа, а также произошла огромная экологическая катастрофа. Вследствие разлива почти 100 000 тонн сырой нефти в море было загрязнено более 500 кв. км воды.

5. Использование в качестве средства осуществления террористической атаки водных беспилотников. Водные беспилотники - это беспилотные морские транспортные средства, которые способны работать автономно или дистанционно. Они разработаны для промышленного применения, обеспечения безопасности, бытового применения и работают либо на поверхности воды, либо под ней. Водные беспилотники не передвигаются со скоростью воздушных беспилотников, однако в случае попадания в руки террористов они способны нанести значительный ущерб объектам транспортной безопасности. Эксперты отмечают, что водные беспилотники могут изменить ландшафт морского терроризма и повысить способность террористов предпринимать морские атаки ^[10].

Возможны несколько сценариев применения террористами водных беспилотников. Во-первых, водные беспилотники могут быть модифицированы, чтобы функционировать как дистанционно управляемые или автономные самодельные взрывные устройства. Эти беспилотники можно было бы затем незаметно запустить против гражданского населения в море (например, во время морских спортивных соревнований) или против важных портовых и прибрежных сооружений. Во-вторых, водные беспилотники могут быть использованы для наблюдения за критически важной морской инфраструктурой: морские транспортные сети, военные и правоохранительные объекты и опреснительные установки. В-третьих, водные беспилотники могут представлять угрозы для важнейших водных ресурсов, расположенных внутри страны: водохранилища, зоны водоотбора и водосбора. Они могут быть использованы для рассеивания вредных химических и биологических веществ, загрязняющих водоснабжение, или для нанесения физического ущерба плотинам. Воздействие таких угроз может быть фатальным и поставить под угрозу психологическую и социальную устойчивость пострадавших сообществ.

Синтезировав вышеизложенное можно сделать вывод, что на морских транспортных коридорах террористами наиболее часто применяются следующие тактические приемы и методы:

подрыв кораблей, начиненных взрывчаткой, вблизи военных, торговых и пассажирских судов, а также внутри морских портов;

использование больших лодок, в том числе танкеров, для атаки таранным ударом судов меньшего класса;

применение подводных групп террористов для уничтожения кораблей;

затопление судов в узких каналах;

нападение на уязвимые корабли в море;

атака уязвимых крупных грузовых судов (супертанкеры) с воздуха с помощью небольших самолетов-камикадзе.

Существует также обеспокоенность по поводу того, что террористы могут стремиться преодолеть оперативные барьеры, заключая «субподряды» с морскими преступниками, однако пока нет никаких достоверных доказательств того, что такая связь имеет место. Исследования показывают, что с высокой долей вероятности в ближайшей перспективе террористы могут использовать тщательно откалиброванную систему торговли грузоперевозками, чтобы спровоцировать глобальный экономический кризис, или на базе цепочки контейнерных поставок осуществлять перевозку оружия массового уничтожения.

Таким образом, реальная обеспокоенность заключается не столько в том, что морской террористический акт может быть, а может и не быть неминуемым. Террористическая морская угроза в XXI веке заключается в том, что существует вероятность причинения ущерба даже в случае незначительного морского террористического события в крупном порту или морском объекте. Угон и использование корабля в качестве оружия или для того, чтобы потопить и перекрыть трафик через узкое горлышко таких перегруженных морских коридоров, как Малаккский пролив или Суэцкий канал, могут иметь серьезные экономические последствия для мировой экономики. Аналогичным образом самодельное взрывное устройство, химическое или биологическое оружие или другое оружие массового уничтожения, обнаруженное в контейнере, может нести серьезную экономическую угрозу.

Пиратство и вооруженные нападения на суда,

как угроза морской логистике

Не менее актуальными в XXI веке стали пиратские и вооруженные нападения на суда, осуществляющие морские перевозки грузов. Пиратством согласно ст. 101 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (ЮНКЛОС) является любое из перечисленных ниже действий:

«a) любой неправомерный акт насилия, задержания или любой грабеж, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата и направленный:

i) в открытом море против другого судна или летательного аппарата или против лиц или имущества, находящихся на их борту;

ii) против какого-либо судна или летательного аппарата, лиц или имущества в месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства;

b) любой акт добровольного участия в использовании какого-либо судна или летательного аппарата, совершенный со знанием обстоятельств, в силу которых судно или летательный аппарат является пиратским судном или летательным аппаратом;

с) любое деяние, являющееся подстрекательством или сознательным содействием совершению действия, предусматриваемого в подпункте a или b» ^[11].

Полученные в ходе исследования результаты позволяют утверждать, что своими истоками современное пиратство и морской терроризм уходят в начало 60-х годов XX в., когда в инцидентах на море доминировали угон и захват заложников в политических целях. Так, в январе 1961 г. в южной части Карибского бассейна было захвачено круизное судно Санта Мария из Лиссабона. Корабль был захвачен группой из 70 чел. во главе с Э. Гальвао (португальским эмигрантом), чтобы привлечь внимание мировой общественности к фашистскому режиму в Португалии. Заложниками стали более 600 пассажиров и 350 членов команды.

Нынешний период этих асоциальных действий поменял свой вектор и конечную цель. В начале XXI века суда захватывают уже не ради решения политических задач, а с целью получения коммерческой выгоды. Например, выкуп в 3 млн долл. был назначен сомалийскими пиратами за возвращение танкера Sirius Star, на борту которого находились 2 млн баррелей нефти, стоимостью примерно 100 млн долл. Начиная с 2006 г., пираты захватили для получения выкупа более 6000 моряков ^[12]. Причем, как правило, похищают от двух до шести членов экипажа, имеющих высокий статус: капитан, главный механик, имеющих подданство крупных западных государств. На фоне 70-80% успеха пиратских атак 83% владельцев судоходных компаний называют пиратство серьезной проблемой для их бизнеса.

По данным последнего ежегодного доклада Международного морского бюро (IMB), в 2018 г. пиратство в морях мира возросло. Во всем мире Центр сообщений о пиратстве ММБ (КНР) в 2018 г. зарегистрировал 201 случай морского пиратства и вооруженного ограбления в противовес 180 случаям в 2017 г. ^[13]

Системный подход к создавшейся ситуации позволил выделить несколько основных факторов, способствовавших появлению пиратства и вооруженных нападений на суда, выполняющие морские перевозки:

значительное увеличение коммерческих морских перевозок в сочетании с большим количеством портов по всему миру, причем этот рост имеет тенденцию к дальнейшему наращиванию. Морские перевозки составляют 62% общемирового грузооборота. В зависимости от назначения и профиля груза от 80% до 90% мировой торговли осуществляется морским транспортом (например, 98% внешнеторговых перевозок Великобритании и Японии и более 90% перевозок США осуществляются именно морем), при этом большая часть не навалочных грузов перевозится в морских контейнерах. В настоящее время в обращении находится более 15 млн контейнеров, что требует более 200 млн посещений портов судами ежегодно, морские порты есть в более чем половине стран мира (а если точнее - 120);

увеличение трафика морских перевозок через узкие и перегруженные морские транспортные коридоры (Малаккский и Сингапурский проливы, Суэцкий и Панамский каналы, Гвинейский залив), приводящее к снижению скорости движения, чтобы обеспечить безопасный проход, и увеличению возможности несанкционированного проникновения на морские транспорты. Например, трафик через Малаккский пролив и Сингапур в 2016 г. был равен 83,74 тыс. транзитов. Это около 30% мировой торговли, причем 80% приходится на Японию, Южную Корею и импорт Тайваня. Из них: танкеров - 19,466 тыс. (23%), контейнеровозов - 25,786 тыс. (33%), балкеров - 15,547 тыс. (33%);

продолжающиеся длительное время политические и финансовые кризисы, особенно в странах Ближнего Востока, Африки, Юго-Восточной Азии, приведшие к обнищанию населения и утере государственной властью и бизнесменами своего капитала. Например, анализ результатов допросов захваченных и осужденных сомалийских пиратов показывает, что они понимали, что пиратство является неправильным, незаконным и «харамским». Однако при этом подавляющее большинство из них отметило, что их сообщество терпимо относится к пиратству;

широкое распространение международного терроризма. Согласно статистике, в 2018 г. неправительственные вооруженные группировки совершили свыше 15,3 тысячи терактов по всему миру;

низкий уровень транспортной безопасности, особенно в портах и на маршрутах, проходящих вдоль побережий государств, где имеются нестабильные политические режимы или протекают вооруженные конфликты;

рост коррупции в странах как богатого севера, так и бедного юга, приводящий к вовлечению в преступные схемы чиновников и бизнесменов всех уровней. Так, в 2017 г. наименьший уровень коррупции имели Дания и Новая Зеландия, Финляндия, Швеция, Швейцария, Норвегия, Сингапур, Нидерланды, Канада и Великобритания. К числу стран с самым высоким уровнем коррупции можно отнести: Сомали, Южный Судан, КНДР, Сирию и Йемен;

глобальное бесконтрольное распространение стрелкового оружия и боеприпасов. По консервативным оценкам, ежегодно в мире производится более 9 млн ед. стрелкового оружия. При этом мониторинг процесса производства стрелкового оружия показывает нарастание его децентрализации. Сегодня более 1000 компаний занимаются тем или иным аспектом его производства примерно в 100 странах и получают доход более 9 млрд долл. США в год. Структура «черного» рынка оружия активно трансформируется, а его участники процветают. Наиболее часто упоминаемая оценка размера прибыли – более 20% от законной.

Таким образом, пиратство ставит под угрозу гражданское население, может разрушить экономику, стимулирует коррупцию и способно привести к экологической катастрофе, если вооруженные нападения происходят на перегруженных морских путях, которые используют нефтяные танкеры.

Системный анализ имеющих место инцидентов (рисунок 1) показал, что для обеспечения безопасности перевозки грузов и пассажиров наиболее уязвимыми частями мирового океана являются следующие районы: морские акватории Юго-Восточной Азии и Индийского океана, Красного моря и Гвинейского залива. Раскроем угрозы в этих районах поподробнее.

Рисунок 1. Карта пиратства и вооруженных ограблений в 2018 г. ^[14]

В районах Юго-Восточной Азии и Индийского субконтинента пираты и вооруженные грабители, как правило, действуют на якорных стоянках. Наиболее часто в сводках упоминаются такие страны, как Бангладеш, Китай (Тяньцзинь), Вьетнам (Вунгтау) и Индия (Сикка, Кандла), где грабители обычно нацеливаются на суда, готовящиеся к якорной стоянке или находящиеся на якорных стоянках, стоящие в портах, а также идущие к мировому кладбищу кораблей Читтагонга.

Статистика подтверждает, отмечают А.Г. Рагунштейн и О.В. Рагунштейн, «что большинство азиатских пиратов – это бывшие рыбаки, которые пытаются украсть хоть что-то ценное с проходящих мимо торговых судов. Однако другая часть пиратов – представители организованных преступных группировок. Они готовы применять насилие, действуют осознанно и целенаправленно. Для них целью является не мелкая кража, а захват судна с грузом. Такие группы выбирают определенный тип судна, груз которого можно легко реализовать на черном рынке ^{[15, с. 122]}. «Из 200 случаев нападений в 2015 г. 82 (41%) приходились на балкеры, 61 (31%) – на танкеры, 31 (16%) – на контейнеровозы, 10 (5%) – на буксиры. Остальные случаи нападений пришлись на иные типы судов, включая прокладчики кабелей (1 нападение), драги (1) и рыболовные траулеры (1)» ^{[16, с. 8]}.

Особенно стоит в этом регионе отметить Индонезию (Танджунг Приок - Джакарта, острова Бинтан, Думаи, Каримун, Пулау, Таконг, Кечил, Самаринда и др., якорная стоянка Белаван и окружающие воды). Захватчики судов, как правило, в этих районах нападают на суда ночью и вооружены стрелковым оружием, ножами или мачете. В то же время, как показывает анализ инцидентов, нападающие в случае их обнаружения обычно ретируются, не вступая с экипажем в противоборство. В данном регионе наибольшего внимания заслуживают проливы Малаккский и Сингапурский, а также Южно-Китайское море. Связано это с тем, что по этим транспортным коридорам перевозится нефть из Ормузского пролива. Поэтому именно в этих водах наиболее часто происходят вооруженные захваты и угоны небольших танкеров-продуктовозов, буксиров барж и похищения экипажей.

Малаккский пролив (протяженность около 800 км, ширина от 320 км до 2,5 км в отдельных районах), соединяя Индийский океан с Южно-Китайским морем, является основной причиной для беспокойства из-за своего географического положения. Проблема здесь состоит в том, что узкий пролив сильно перегружен и наиболее приспособлен для возможных вооруженных атак. Ежедневно через пролив проходят 26 танкеров, в том числе 3 супертанкера. Согласно прогнозам министерства транспорта Японии, транзит грузов через него возрастет с 4,7 млрд т в 2010 г. до 6,4 млрд т к 2020 г., а число кораблей примерно увеличится со 117 тыс. в 2010 г. до 141 тыс. в 2020 г. ^[17].

При этом стоит отметить, что перенаправление в интересах повышения уровня обеспечения транспортной безопасности, судов с Малаккского пролива на пролив Ломбок в Индонезии приведет к увеличению времени транзита, расходов (из-за увеличения расстояния), а также содержит навигационные риски, т.к. инфраструктура и безопасность в проливе Ломбок существенно ниже, чем в Малаккском проливе.

Как показывают результаты анализа статистических данных с 2015 по 2019 гг. с точки зрения обеспечения транспортной безопасности самым опасным можно считать регион Африки, в который входят следующие страны: Бенин, Гвинея (Конакри), Берег Слоновой Кости (Абиджан), Нигерия (Лагос), Конго (Пуэнт-Нуар) и Того (Ломе). Хотя количество несанкционированных проникновений на суда в данном регионе после вмешательства России, США и ЕС значительно сократилось, регион остается рискованным для перевозки грузов. Исследование нападений на суда показали, что пираты и вооруженные грабители в этом районе хорошо вооружены и крайне насильственны, а в некоторых случаях обстреливают и угоняют суда, беря экипажи в заложники. Наиболее часто нападениям подвергаются суда, идущие вдоль побережья, по рекам, а также стоящие на якорных стоянках и в портах. Как правило, в данном регионе суда угоняются в неизвестные места, где они обыскиваются и груз подвергается краже. Отмечаются случаи ранения и гибели членов экипажей.

Красное море (Баб-эль-Мандеба, Аденский залив, включая Йемен и северное побережье Сомали) и Аравийское море (у Омана, Оманского залива и у восточного и южного сомалийского побережья). Сомалийские пираты, как правило, хорошо вооружены автоматическим оружием и РПГ, используют рыболовные суда или скоростные моторные лодки. Количество нападений, связанных с сомалийскими пиратами, сегодня уменьшилось. Тем не менее, риск подвергнуться нападению все еще существует. Так, несмотря на то, что за 2018 г. в этом регионе не было захвачено ни одного корабля, пираты открывали огонь по танкеру Suezmax в Аденском заливе, а также по танкеру и сухогрузу на отдалении более 300 миль от береговой линии Сомали. В прошлом корабли также подвергались нападению у Кении, Танзании, Сейшельских островов, Мадагаскара, Мозамбика, у западных и южных берегов Индии и у западных Мальдивских островов. Сообщалось и об инцидентах вблизи восточноафриканских береговых линий.

Гвинейский залив становится сегодня все более опасным с точки зрения обеспечения транспортной безопасности. Число сообщений о нападениях в акватории между Кот-д'Ивуаром и Демократической Республикой Конго в 2018 г. более чем удвоилось и составило: 6 угонов, 13 из 18 кораблей (2018) были обстреляны, 130 из 141 (2018) заложников, захваченных в мире, и 78 из 83 моряков (2018) были похищены для выкупа именно здесь. Статистика показывает, что в последнем квартале 2018 г. в регионе произошел новый значительный всплеск насилия. Суда захватываются пиратами далеко за пределами территориальных вод, а экипажи похищаются и доставляются в Нигерию, где их удерживают с целью получения выкупа. Так, за октябрь-декабрь 2018 г. было зафиксировано 41 похищение людей в водах только за пределами Нигерии. 27 октября 2018 г. 11 членов экипажа были похищены с контейнеровоза в 70 морских милях от острова Бонни, Нигерия. Два дня спустя нигерийские пираты на быстроходном катере угнали танкер, проходивший в 100 морских милях от мыса Нуар, Конго. Восемь из 18 членов экипажа были похищены. Это всего лишь два современных примера того, как вооруженные преступники выходят все дальше в море и нацеливаются на более широкий спектр судов: сухогрузы, контейнеровозы и суда общего назначения в дополнение к локальным атакам на танкеры, суда поддержки нефтяной промышленности и рыболовные суда.

28 февраля 2019 г. два быстроходных катера с 16-ю вооруженными людьми преследовали и обстреляли проходившее в море судно снабжения (острова Бонни, Нигерия). 24 марта 2019 г. двум грабителям удалось забраться на танкер, стоявший на якоре (Лагос, Нигерия) и начать кражу нефтяного груза с помощью шланговой трубы. Вахтенный заметил шланг и немедленно сообщил об этом капитану. Увидев команду судна, поднятую по тревоге, грабители скрылись. 30 марта 2019 г. вахтенный стоявшего на якоре танкера (Лагос, Нигерия) заметил нескольких грабителей и поднял тревогу. Увидев команду судна, грабители также убежали, ничего не украв. 30 марта 2019 г. недалеко от побережья Камеруна вооруженные лица поднялись на корабль, стоявший на якоре, похитили 4-х членов экипажа и скрылись.

Таким образом, каждый регион, где распространено пиратство, имеет свои собственные особенности и требует им адекватных решений. В то же время отметим, что есть и универсальные решения, которые в случае их практической реализации способны снизить ущерб от пиратских и вооруженных нападений на суда, находящиеся как в море, так и в портах и на якорных стоянках.

Направления совершенствования управления

транспортно-логистическими системами

Что же могут противопоставить органы управления транспортно-логистическими системами морским террористам и пиратам? Анализ международной и отечественной практики позволил выделить три основных направления этой сферы деятельности: технические меры, антикризисное управление, идентификация и аккредитация.

Технические меры по борьбе с морским терроризмом. Существует ряд технических решений, которые целесообразно использовать для повышения уровня безопасности на судах, в портах, на нефтегазовых платформах, других критически важных объектах морской инфраструктуры и в целом на объектах морского транспорта. Раскроем некоторые из них.

Во-первых, использование защитных экранов для судов военного, грузового и пассажирского типа. Повреждения корпуса корабля, нанесенные террористами, или другие аварии приводят, в первую очередь, к ухудшению или полной потере мореходных качеств и, как следствие, - к потере движения или затоплению.

Во-вторых, создание системы раннего обнаружения несанкционированного проникновения на объекты транспортной безопасности (система коридоров безопасности, интеллектуальная система цифрового видеонаблюдения, система «друг или враг» и др.). Это позволит своевременно обнаружить проникновение посторонних лиц в портовую зону или на судно; обнаружить несанкционированные транспортные средства, приближающиеся к судну или работающие в районе порта; контролировать большие специфические районы охраняемой территории; предупреждать об угрозах для объекта инфраструктуры порта или корабля; регистрировать подозрительные действия или работу в районе порта; отслеживать и классифицировать людей, транспортные средства и низколетящие самолеты; иметь панорамное живое изображение объекта на 360 градусов.

В-третьих, внедрение в контейнерных терминалах специальной интермодальной защиты, а также специально разработанных систем безопасности для опасных грузов и мест хранения топлива.

Разработка системы антикризисного управления на море. Антикризисное управление является очень чувствительным и сложным, а террористические акты и пиратские нападения на объекты морского транспорта вызывают ряд кризисных ситуаций. Чтобы этого не допустить целесообразно использовать заранее разработанные и реализованные на практике концепции, основанные на международном и национальном межведомственном подходе и поддерживающие принятие антитеррористических решений. Одним из направлений такой концепции может быть разработка веб-приложения для разрешения кризисных ситуаций на море. Данное приложение должно поддерживать принятие решений в различных форс-мажорных ситуациях, иметь различные инструменты и алгоритмы поддержки лиц принимающих решения в кризисных ситуациях.

Создание системы идентификации и аккредитации. Данное направление предполагает создание новых режимов регулирования технической и коммерческой эксплуатации водного транспорта и его инфраструктуры, требующих дополнительных условий для: лицензирования отдельных логистических операторов и судов; оповещения заинтересованных субъектов транспортной безопасности об утере лицензионных документов; выработки более современных требований к транспондерам, позволяющим идентифицировать и отслеживать все виды судов, особенно малоразмерные лодки.

Для практической реализации данных направлений целесообразно применять следующие формы, методы и средства деятельности по обеспечению транспортной безопасности:

дальнейшее расширение режима безопасности на море с учетом региональных условий и обстановки;

взаимное информирование субъектов транспортной безопасности о сотрудничестве в области ее обеспечения на море путем проведения регулярных и целенаправленных оценок угроз;

пересмотр мандатов многосторонних соглашений в области транспортной безопасности с тем, чтобы они могли играть более активную роль в противодействии пиратству, вооруженным нападениям и морскому терроризму;

дальнейшее развитие коммерческой морской отрасли на основе использования передовых коммуникационных и защитных технологий и обеспечения большей прозрачности корпоративных структур;

расширение возможностей государств по мониторингу систем обеспечения транспортной безопасности прибрежных зон в стратегически важных областях;

совершенствование систем управления безопасностью портов и спонсирование исследований рентабельных инициатив по улучшению безопасности судов и морских перевозок.

При этом базовыми атрибутами, способствующими реализации вышеперечисленных направлений должны стать следующие: модернизация существующих механизмов сотрудничества, гибкость, чувствительность к суверенитету, сосредоточение внимания на практических идеях и обязательствах, экономически доступное и истинное партнерство.

Таким образом, несмотря на огромную сложность решения проблем управления транспортно-логистическими системами в условиях нарастания угроз морского терроризма и пиратства правительства и бизнес-сообщество предпринимают необходимые меры, чтобы снизить количество актов незаконного проникновения на суда и объекты морской инфраструктуры. Результаты проведенного исследования дают возможность сделать вывод, что это приносит свои плоды и позволяет наращивать коммерческую эксплуатацию морского транспорта.