Проблема концептуальных и эмпирических представлений о внимании и функциональных состояниях водителей

Воронцова Юлия аспирант, кафедра психологии труда и психологического консультирования, Московский педагогический государственный университет 127051, Россия, г. Москва, пер. Малый Сухаревский, 6 Voroncova Julija Master of the Department of Labour Psychology and Psychological Counseling at Moscow State Pedagogical University 127051, Russia, g. Moscow, per. Malyi Sukharevskii, 6 jl.voroncova@gmail.com Другие публикации этого автора

Проблемой обеспечения безопасности дорожного движения, во-первых, напрямую связанной с сохранением жизни и здоровья современных людей и во-вторых, представляющейся одним из приоритетных направлений государственной политики, а также выступающей важным элементом обеспечения и поддержания устойчивого социально-экономического и демографического развития страны, занимались и продолжают заниматься на протяжении уже не одного десятка лет. Представители различных научных направлений ищут способы улучшения ситуации на дорогах, основной целью которых выступает стремление к снижению травматизма и смертности, а также повышению комплексной безопасности дорожного движения. К числу попыток повышения безопасности дорожного движения в России, можно смело отнести развивающиеся разработки и стратегии на уровне Правительства Российской Федерации [стратегия], регулярное ужесточение требований к водителям по управлению транспортным средством наряду с введением постоянно совершенствуемых систем контроля и штрафных санкций всех участников дорожного движения; улучшением качества прокладываемого транспортно-эксплуатационного состояния улично-дорожных сетей вместе с обеспечением их достаточной искусственной освещенностью в период ночного времени суток; конструирование современных, комфортабельных и максимально автоматизированных транспортных средств; совершенствование методологии учебного процесса водителей – все это и многое другое, приводит к незначительной динамике, характеризующейся в снижении общего показателя дорожно-транспортных происшествий (ДТП) за последние 10 лет на 25%. Казалось бы, цифра внушительная, однако, на сегодняшний день, Россия, в сравнении с Евросоюзом, демонстрирует ужасающие показатели смертности именно по причинам ДТП, число которых составляет 271 тыс. человек, за период с 2007 по 2016 год ^[20]. Более того, к 2015 году, ДТП, по данным Всемирной организации здравоохранения, заняли одну из ведущих причин смертности ^[29]. Подобное положение дел выступает подтверждающим фактом отсутствия очевидно результативного эффекта множественных попыток повышения безопасности дорожного движения в целом и, снижения аварийности наряду с дорожно-транспортным травматизмом с непредсказуемым исходом в частности. Недостаточная изученность проблемы, бесспорно, не позволяет уже на протяжении длительного времени выйти на критично новый уровень развития безопасности дорожного движения.

На первый взгляд, рост актуальности данной проблемы можно связать со стремительным увеличением: числа неопытных водителей; недостаточной универсальности средств контроля; периодически возникающих тех или иных неисправностей транспортных средств; погодных условий и любых неотъемлемых внешних факторов воздействия на человека. Вместе с тем, к проблеме недостающей безопасности дорожного движения необходимого уровня, можно отнести и явный прирост числа транспортных средств не только в городах большой плотности населения, но и на территориях с меньшей численностью проживающих. Так, за последние 10 лет, на дорогах Российской Федерации, количество автотранспортных средств увеличилось практически вдвое. При этом дисциплина, уровень мастерства и компетентность водителей оставляет желать лучшего.

Изучение вопросов безопасности дорожного движения в первую очередь базируется на системе водитель-автомобиль-дорога-среда (ВАДС), где первое звено выступает определяющим фактором риска. За период последних 5 лет, в сведениях о показателях состояния безопасности дорожного движения, зафиксировано преобладающее большинство ДТП, а именно порядка 85%, которые связываются с несоблюдением правил дорожного движения (ПДД) ^[20]. Подобное положение дел всерьез заставляет задуматься о существенных изъянах в методологии подготовки профессиональных водителей. На сегодняшний день, обучение и последующий допуск с присвоением соответствующих категорий к управлению транспортным средством, сводится только лишь к развитию и, следующему за ним измерению учебных компетенций, находящих отражение в успешном теоретическом усвоение ПДД, и навыках вождения, измеряемых количеством допускаемых ошибок при выполнении стандартизированных упражнений. Однако, данные современных исследований свидетельствуют о то, что даже опытные водители с многолетним стажем, оказываясь за границами выученных учебных заданий, демонстрируют низкий уровень собственных профессиональных компетенций ^[2]. Вместе с тем, стоит отметить существующую склонность российских водителей к рискованному вождению, в результате пребывания в повышенном эмоциональном напряжении, приводящего, как правило, к проявлению агрессии любой формы в условиях дорожного движения ^[9],[22]. Очевидным, таким образом, становится, что формирование профессиональных компетенций, сводится лишь к формированию учебных компетенций, что до сих пор так и не претерпевает никаких существенных изменений в процессе подготовки водителей.

К числу основных причин аварийности также относятся столкновения автотранспортных средств и наезды на пеших участников дорожного движения ^[20]. В этом контексте должное внимание, по нашему мнению, стоит обратить на то, что процентное соотношение ДТП, связанных с техническими неисправностями транспортных средств, соответствует наименьшим показателям в сравнении со всем перечнем иных причин ^[20]. Подобная статистика очевиднейшим образом доказывает, что попытки повышения безопасности дорожного движения не могут ограничиваться только лишь модернизацией и совершенствованием технических, инновационных и инфраструктурных аспектов. Таким образом, логично отметить вытекающий, недостаточно на сегодняшний день изученный, но очень важный составляющий элемент системы направленный на повышение безопасности дорожного движения – человеческий фактор ^[1]. Актуальность и значение данного компонента обосновывается представленными Государственной инспекцией безопасности дорожного движения неутешительными показателями статистики ДТП, не смотря на регулярные попытки государства к улучшению технической и инфраструктурной оснащенности, а также разработки современных систем контроля текущего функционального состояния водителей. Анализируя работы, посвященные вопросам изучения роли человеческого фактора в профессиональной деятельности лиц опасных профессий, можно выделить несколько компонентов, непосредственно с ним связанных: особенности менталитета, в значительной степени определяющего отношение водителей к безопасности и рискованному поведению во время управления транспортным средством ^[5]; актуализация различных функциональных состояний (нарушение работоспособности, переутомление, стрессы и пр.), социально-психологические, психофизиологические и медицинские детерминанты ^[10]; неустойчивости к монотонии, скука, повышение утомления ^[11]; недостаточная развитость профессионально важных качеств и общей подготовки водителей ^[12].

В самом общем понимании проблема человеческого фактора возникает в результате несоответствия предъявляемым человеку требованиям конкретной деятельности в текущей обстановке. Причины несоответствия современной наукой в свою очередь в большей степени связываются с внешними, теми или иным факторами, физиологическими особенностями, медицинскими показателями, а также с психическими процессами в их непосредственной связи с профессионально важными качествами. Очевидно, что недостаточная психофизиологическая, социально-психологическая и психологическая подготовленность может привести к невозможности обеспечения качественного выполнения профессиональной деятельности, однако ограничения только лишь вышеперечисленными факторами и изучение их вне зависимости друг от друга лишает нас возможности более глубинно и детально изучать данную область. Таким образом, несмотря на то, что интерес к затронутой теме продолжает набирать обороты, можно констатировать отсутствие четкой системности в изучении вопросов человеческого фактора в частности, и психологических детерминант аварийности и сниженной безопасности дорожного движения в целом.

Поскольку улучшение технической составляющей, как выясняется из статистических данных наряду с внушительным количеством разработанных приборов и систем, помогающих контролировать и отслеживать эффективность выполнения деятельности вместе функциональным состоянием водителя, носит достаточно ограниченный характер, наше внимание привлекли психологические детерминанты так или иначе воздействующие непосредственно на поведение человека и в результате на систему безопасности дорожного движения. В данном контексте в качестве основной детерминанты нас заинтересовали психические состояния во взаимодействии с психическими процессами, а именно вниманием, имеющим непосредственное отношение ко всем психическим процессам ^[7],[18] а также осуществляющим функцию контроля за эффективностью выполнения деятельности ^[4]. Психологической науке достоверно известно, что феномен внимания можно рассматривать одним из главенствующих и фундаментальных профессионально важных качеств, как профессиональных водителей ^[15], так и водителей любителей, ввиду того, что оно выступает своего рода индикатором безопасного управления транспортным средством вместе с эффективностью выполнения текущей деятельности.

Вопросы внимания, на первый взгляд представляют достаточно изученную область научного знания, однако в процессе анализа соответствующей литературы, трудов и реализованных экспериментов мы обнаружили очевидное противостояние различных взглядов, а также отсутствие не только едино принятого мнения, но и единого вектора направления в понимании вопросов внимания. Так, ряд ученых наделяет внимание только лишь характеризующей формой всех иных психических процессов (восприятие, память, мышление и др.), лишая его собственного специфичного содержания ^[7],[18]. В качестве оппозиционного мнения, весомое место в психологической науке, заняли идеи в которых внимание напротив наделяется содержательной частью, отражающейся во внутренней психической функции контроля, однако с отсутствующей возможностью произведения отдельного продукта или действия ^[4]. В классическом понимании внимание заключается во временной ограниченности ^[17] и избирательности сознания ^[6], связанного непосредственно с ограниченностью объема последнего. Именно через внимание у впечатлений, поступающих из огромного многообразия, появляется возможность проникновения в сознание. При этом успешно поступившая информация формирует так называемый фокус сознания ^[3], характеризуемый наибольшей ясностью и отчетливостью восприятия.

Вместе с тем, в избирательной направленности, сосредоточенности и углубленности на познавательной или выполняемой деятельности, особый акцент делается на всегда существующих интересах, потребностях и установках личности, способствующих формированию изменений в отношении конкретной деятельности. Так, наиболее эффективная реализация внимания возможна в случае совпадения направленной деятельности с помыслами личности ^[18], в связи с чем становится очевидной наличие непосредственной связи внимания с эмоциональной компонентой, главным образом выступающей фундаментальной составляющей психических состояний ^[16]. Во внимание, тем или иным образом, включены все ступени вовлечения личности в интересующие ее явления, предметы или деятельность и, независимо от его формы – произвольной или непроизвольной – в некоторых концепциях оно рассматривается как состояние исключительности и неподвижности сознания ^[17] и как состояние особого чувствования ^[3]. Говоря о состоянии исключительности, акцент делается на некоторой временной ограниченности или задержке в пользу единственного состояния сознания (моноидеизма), приходящего на смену присущему множеству различных сменяющих друг друга состояний (полиидеизма) ^[17] Иными словами внимание может быть объяснено состоянием доминирования исключительно одной мысли относительно массы иных. В рамках высказанного имеет смысл добавить, что актуализация внимания всегда вызывается наличием аффективного состояния личности ^[17]. В результате эмоционального отклика на событийность, независимо от ее направленности – внешней или внутренней - запускается внимание, связанное и с контролем (внешним и внутренним) ^[4], и с успешностью выполнения текущей деятельности ^[18], и с состоянием сознания ^[3],[6],[17].

В общепсихологиечском понимании внимание принято изучать в рамках психических процессов, при этом имеет место быть и его объяснение как психического состояния. В данном случае мы можем наблюдать некоторую подмену понятий, что подтверждается неопределенностью его отнесения к процессам или же состояниям. В классическом понимании внимание заняло свою устойчивую нишу в области психических процессов, однако его очевидную связь с психическими состояниями невозможно упускать из фокуса научной мысли. Подобный пробел в согласованности понятийного аппарата позволил нам предположить наличие связи с психическими состояниями, а именно то, что динамика протекания внимания напрямую может быть связана с текущим психическим состоянием личности, а именно с интенсивностью энергетической активности актуального психического состояния.^[16]

В 80-е годы прошлого столетия была высказана идея о том, что совершаемые ошибки в ходе выполнения деятельности напрямую связаны с личностными и индивидуальными качествами текущих психических и физических состояний и процессов, имеющих непосредственное отношение к выполняемой деятельности ^[8]. В свою очередь А.О. Прохоровым была разработанная концепция неравновесных психических состояний, в рамках которой их можно охарактеризовать более высоким (радость, восторг, тревога и др.) или низким (грезы, подавленность, печаль, утомление и др.) уровнем активности относительно среднего ^[16]. Следует отметить, что об обусловленности наиболее эффективного выполнения деятельности оптимальном или среднем уровнем активации говорилось еще в первой половине XX века ^[27]. Интенсивность психических состояний разного энергетического уровня, в которых пребывает личность в конкретный промежуток времени, может детерминировать динамические изменения в протекании психических процессов. Так, пребывание личности в состоянии тревожности и неудовлетворенности демонстрирует не только снижение показателей психических процессов, но и изменения в физиологических реакциях и поведении, чего не наблюдается в состоянии, например, спокойствия (среднего энергетического уровня) ^[16]. Следует сделать акцент и на том, что актуализация состояний повышенного или пониженного энергетического уровня запускается как в результате повышения личностной значимости конкретной ситуации, так и вследствие насыщенности поступающего информационного потока ^[16]. Поскольку управление автотранспортным средством предполагает пребывание водителя в условиях многозадачности, к числу которой можно отнести эффективное выполнение собственной деятельности, контроль ситуации на дороге, высокую скорость переработки огромнейшего количества поступающей (не только извне) информации – а значит способность к охвату и эффективному распределению, устойчивости и концентрации внимания, в современной психологической науке допускается следующее: специфика профессиональной деятельности водителя предполагает подверженность к снижению эмоциональной устойчивости и, соответственно, изменению протекания психических процессов в результате актуализации неравновесных психических состояний.

В настоящее время существует немалое количество работ, направленных на изучение влияния эмоций различного окраса на внимание ^{[23],[24],[26],[28]}, однако все они носят довольно противоречивый характер. Так, к примеру, положительное эмоциональное состояние (характеризующееся как психическое состояние высокого энергетического уровня) обуславливается расширением поля внимания в одних исследованиях ^[23],[26], а в других оно же детерминирует ухудшение работы зрительного избирательного внимания ^[28]. С целью восполнения пробелов в вопросах негативных эмоциональных состояний было доказано их положительное влияние ^[24], а именно то, что преобладающее состояние (низкого энергетического уровня) страха и гнева предполагает улучшение работы избирательного внимания, иначе говоря улучшение фовеального, узконаправленного зрительного внимания и игнорированию информации в зоне периферии. Подобные результаты, описывающие мобилизацию внимания в состояниях различного энергетического уровня активности, по нашему мнению, можно объяснить стремлением организма к гомеостазу. Так, влияние событий, актуализирующих те или иные психические состояния ^[13], оказывают изменения в протекании психических процессов после определенного латентного периода ^[11], который можно объяснить стремлением организма к восстановлению равновесия, до момента осознания значимости событий, что подтверждает нелинейность протекания феноменологии психических состояний. Вместе с тем, науке достоверно известно, что в результате ответной реакции организма вследствие любого предъявления неспецифичного требования, события или стимула, на смену мобилизационной фазы, приходит фаза резистенции ^[19] и, в случае сохранения интенсивности психического состояния ^[11], последующего истощения организма, ведущего за собой снижение общей работоспособности и значительные колебания в эмоциональной устойчивости ^[11]. Так, длительное переживание человеком, к примеру, состояния апатии, приводит к повышенной рассеянности его внимания ^[16].

Обобщая неоднозначность реализованных на сегодняшний день исследований многих авторов, следует отметить интересную, на наш взгляд, мотивационную многомерную модель аффекта ^[25], в рамках которой утверждается, что негативная динамика показателей внимания наблюдается при высокой интенсивности эмоционального состояния, а положительная при его низкой интенсивности. Утверждается, что психические состояния способны обуславливать диапазон проявления психических процессов ^[16], на основании чего делается вывод, что положительная динамика в эффективности внимания водителя возрастает в результате регуляции интенсивности актуального психического состояния. В психологической науке установлены и эмпирически подтверждены факты того, что неравновесные психические состояния, как высокого, так и низкого уровня энергетической активности могут выступать детерминантами изменения протекания внимания, как в сторону улучшения, так и в сторону снижения его показателей. Вектор направления динамики при этом зависит и от длительности пребывания, и от конкретного временного промежутка актуального психического состояния. Стоит отметить, что психологическая наука сталкивается с трудностями определения периода латентности, калибровки предъявляемых стимулов, выявления различий в динамике психических процессов в тех или иных состояниях из-за неоднозначности получаемых данных, а также выявления особенностей психических процессов на границе различных психических состояний.

В таком случае проведенный теоретический анализ относительно вопросов психических состояний и внимания позволяет нам выделить наличие рассогласованности концептуальных и эмпирических данных современных исследований по данной проблематике.

Во-первых, мы можем констатировать отсутствие комплексного подхода в обусловленности психических процессов неравновесными психическими состояниями. Так, компоненты системы ВАДС по большому счету рассматриваются либо попарно – водитель-среда, автомобиль-дорога, автомобиль-дорога-среда, либо в отдельности друг от друга. В связи с этим возникают междисциплинарные разногласия. Нет сомнений в том, что ключевым компонентом системы ВАДС выступает именно водитель (человек), однако современное положение демонстрирует, что большая часть усилий в области повышения безопасности дорожного движения направлена на улучшение техногенной составляющей, а именно на компоненты автомобиль-дорога, с игнорированием главного компонента – человека. Очевидно, что междисциплинарный подход к обеспечению безопасности дорожного движения имеет явно выраженный акцент технической составляющей обеспечения безопасности дорожного движения (совершенствование конструирования транспортных средств, оснащение их системами безопасности, ужесточением штрафных санкций и уголовной ответственности к нарушителям ПДД) в ущерб психологической составляющей. Об этом свидетельствует утвержденная стратегия безопасности дорожного движения ^[21], главным образом акцентирующая внимание на технической составляющей, несмотря на то, что ожидаемого эффекта на фоне предшествующего постановления ^[14] так и не наблюдается (данные статистики аварийности на дорогах РФ продолжают оставаться ужасающими). Накопленные психологические знания относительно отдельных компонентов – водитель и водитель-среда – на протяжении уже не одного десятка лет сталкиваются с трудностями внедрения в область своего практического применения. На практике мы можем констатировать развивающийся интерес и рост исследований в области психологических детерминант аварийности на дорогах с одной стороны, а с другой, сложности внедрения психологических знаний, объясняющих механизм безопасного управления автотранспортным средством.

Во-вторых, продолжается тенденция к расширению теоретических знаний вместе с их рассогласованностью относительно вопросов внимания и психических состояний, в то же время не предоставляющая методологического и концептуального руководства прикладного уровня, что в свою очередь обуславливает необходимость серьезных практических доработок в подходах к изучению психических состояний водителей. В этом контексте нам представляется целесообразным разработка новых правительственных программ, направленных на комплексное совершенствование, на основе данных современной психологической науки, методологического подхода к обучению, подготовки и переподготовки водителей; методологии психокоррекоррекционной работы, направленной на адаптацию водителей после ДТП; методологии работы с психическими состояниями водителей, их саморегуляцией и др.