Современные тенденции развития автомобильной промышленности Китая на фоне общемировой интернационализации отрасли

Введение

Мировая автомобильная промышленность, динамика и особенности ее развития привлекают внимание специалистов широкого круга отраслей. Основой интереса к данной отрасли выступают ее масштабность и воздействие, которое она оказывает на другие сферы хозяйствования. Главными факторами развития современной мировой автомобильной промышленности являются:

- рост потребностей населения разных стран в доступных, безопасных и комфортных автомобилях. Данный рост наблюдается даже во времена нестабильности мировой конъюнктуры;

- высокотехнологичность и наукоемкость автомобильной промышленности как производственной отрасли. Внедрение инноваций в автомобилестроении стимулирует к инновационному развитию и другие, смежные, отрасли, поэтому в связи с большим количеством таких отраслей автопром способен дать импульс роста не только промышленному производству, но и экономике страны в целом;

- сохранение достаточно высокой прибыльности автомобилестроения как сферы хозяйствования, несмотря на зрелость отрасли и высокую интенсивность конкурентной борьбы в ней;

- стратегическая значимость отрасли, свидетельствующая о достижении страной-производителем достаточно высокого уровня национальной экономической безопасности ^{[1; 2]}.

Современные тенденции развития мировой автомобильной отрасли в большей степени определяет текущая трансформация структуры мировой экономики в пользу высокотехнологичных производств. Это выражается в удешевлении и расширении модельных рядов производства и позволяет нацеливать производимый продукт в сторону густонаселенных развивающихся стран с большим спросом на личные транспортные средства, но с достаточно скромным пока уровнем жизни. В результате сохраняется и даже усиливается концентрация производства автомобилей в Тихоокеанской Азии и одновременно несколько ослабляются позиции автопроизводителей Северной Америки и Европы в общем объеме производства и продаж на мировом рынке ^{[3; 4]}. На этом фоне особенно ярко отмечаются место и роль Китая как одного из ведущих производителей и потребителей продукции автопрома среди развивающихся стран.

Степень разработанности научной проблемы

Научный и практический интерес к проблемам развития автомобильной отрасли Китая огромен в силу ее масштабности и того воздействия, которое она оказывает на развитие как национальной экономики страны, так и мирового рынка автомобильной продукции. Многочисленные работы исследуют текущую ситуацию в мировом и, в частности, китайском автомобилестроении в следующих контекстах.

1) Реструктуризация автомобильной отрасли и смена векторов в расстановке сил на мировой отраслевой арене. Ученые отмечают усиление вовлечения развивающихся стран в глобальные цепочки стоимости автомобилестроения. С одной стороны, мировой автопром для многих стран превращается во флагман национального машиностроения с высокой долей участия отрасли в ВВП. С другой стороны, в ряде стран рост степени интернационализации и зависимость от мирового спроса закономерно приводят к отрицательной динамике создаваемой отраслью добавленной стоимости [5–7].

2) Формирование новых парадигм промышленного развития развитых и развивающихся стран. Высокую актуальность здесь сохраняют вопросы смещения технологических акцентов в сторону инновационных технологий, позволяющих производить качественный автомобильный продукт с хорошими потребительскими свойствами и существенной экономией на затратах [8–9].

3) История китайского автопрома и особенности китайского опыта развития отрасли. Специалисты подробно исследуют факторы стремительного роста автомобильной отрасли Китая, среди которых отмечают в первую очередь государственную поддержку, систему льгот и стимулирование инвестиций [10–11].

4) Влияние мирового рынка и других внешних факторов на развитие китайского автомобилестроения. Предметом исследования здесь являются аналитические оценки и моделирование взаимосвязей между важнейшими параметрами динамики мирового рынка и развитием автопрома в Китае [12–13].

Такое комплексное рассмотрение развития автомобильной промышленности в Китае, сравнение различных взглядов создали богатую базу для настоящих и дальнейших исследований. В целом, ученые единодушно положительно смотрят на перспективы отрасли. Однако, в их трудах нет единого мнения о приоритетности воздействия тех или иных факторов на текущее состояние отрасли, что формирует вопросы к характеру управления экономическими и технологическими процессами в китайском автомобилестроении с позиций интересов как самого Китая, так и других стран. Все это обусловливает необходимость дальнейшего продолжения работы в этой области.

1. Тенденции развития автопрома в Китае по сравнению с другими странами – отраслевыми лидерами

Одной из основных причин интенсивного развития автомобильной промышленности в Китае является быстрый рост спроса многочисленного китайского населения на личные автомобили в связи с интенсивным развитием экономики, постепенным улучшением социальных и культурно-бытовых условий жизни. Спрос на наземные транспортные средства в стране (пассажирские, грузовые и т.д.) увеличивается также со стороны бизнеса и органов государственной власти. Объем выпуска легковых автомобилей в Китае с 1998 по 2016 гг. увеличился более чем в 55 раз — с 0,51 млн. до 28,12 млн. единиц автомобилей. За период с 2000 по 2016 гг. рост выпуска составил 13,6 раза ^[14]. В таблице 1 представлены данные о мировом производстве автомобилей (легковых и коммерческих) с 2000 по 2016 гг. с выделением доли Китая и других ведущих стран-производителей.

Таблица 1 — Мировое производство автомобилей (легковых и коммерческих), млн. ед.

Составлено на основе: [14–16].

Начиная с 2010 г., Китай вышел на бесспорные лидирующие позиции по производству автомобилей, в 2,3 раза превысив производство в США, в 3,1 раза — производство в Японии, в 4,7 раза — в Германии, в 6,7 раза — в Республике Корея.

На рисунке 1 наглядно представлена динамика доли Китая в мировом производстве автомобилей ^[14].

Рисунок 1 — Динамика доли Китая в мировом производстве автомобилей

за 2008-2016 гг.

Обращает на себя внимание резкий рост производства в кризисные 2008-2009 гг.: в то время как другие страны сворачивали выпуск большинства видов автомобильной продукции, Китай наращивал свои объемы, что позволило ему в определенной степени компенсировать общемировое снижение. В таблице 2 представлены темпы роста мирового производства автомобилей и производства в ведущих странах.

Таблица 2 — Темпы прироста выпуска автомобилей в ведущих странах-производителях, 2000-2016 гг., %

Составлено на основе: [14–16].

Как видно из таблицы 2, темпы прироста производства автомобилей в мире очень неравномерные. В кризисных 2008-2009 гг. падение производства зафиксировано во многих странах, при этом, самый глубокий спад был отмечен в США и Японии. В это же время в Китае зарегистрирован рекордный рост в 48,4%. После 2009 г. в автопроме Китая начался спад, вплоть до минимального значения в 2011 г. — 0,8%. И наконец, 2016 г. стал годом восстановления темпов роста до 14,5%. Несмотря на неровную динамику выпуска и отсутствие четкой тенденции, китайская автомобильная промышленность показывает заведомо более высокие темпы роста по сравнению с миром в целом.

Необходимо особо выделить стремительный рост сбыта продукции автопрома в странах БРИКС, рынки которых по итогам 2016 г. поглотили в целом 35,7 млн. автомобилей, что эквивалентно 38% мирового объема реализации. Естественно, что лидером в этой группе выступает Китай, где в прошлом году было продано более 28,5 млн. автомобилей (таблица 3).

Таблица 3 — Продажи автомобилей в странах БРИКС, 2012-2016 гг., млн. ед.

Составлено на основе: [14–16].

Такой значительный рост автопрома в Китае стал возможен благодаря емкому и быстрорастущему внутреннему рынку и дешевым ресурсам, которые привлекли в страну крупнейшие автомобильные ТНК ^{[17; 18]}. При этом, следует отметить разумную промышленную политику Китая, направленную на стимулирование транснациональных компаний в рамках мер административного и экономического регулирования, и не просто к осуществлению на территории страны производственной деятельности, а к углублению ее интеграции в национальный хозяйственный механизм за счет повышения уровня локализации, расширения кооперации с местными фирмами, создания совместных предприятий.

Следует отметить, что стабильный рост отрасли стал возможен во второй половине 1990-х гг. после принятия десятилетней Программы развития автомобильной промышленности, которая была нацелена на либерализацию в отрасли. После этого уже в 2003 г. КНР вышел на четвертое место в мире по производству автомобилей, выпустив 4,44 млн. единиц автотранспорта, а в 2006 г. с общим объемом выпуска в 5,5 млн. автомобилей опередил Германию ^[15].

В настоящее время в Китае существует более 120 предприятий, выпускающих автомобили, в том числе десять крупных, а оставшиеся мелкие производители выпускают до 10 тыс. машин в год, сильно конкурируя между собой. Можно обозначить следующие хорошо известные автомобильные корпорации:

- Beijing Automotive Industry Co – одна из старейших автокомпаний страны, основанная в 1958 г. Посредством сотрудничества с известными мировыми автомобильными концернами, она выпускает марки Mercedes-Benz и Hyundai, а также силовые агрегаты к ним;

- Chery Automobile Co – один из крупнейших мультибрендовых китайских экспортеров автомобилей, основанный в 1998 г. На сегодняшний день производственные мощности компании составляют более 900 тыс. автомобилей в год. Компания сотрудничает с мировыми автопроизводителями, такими, как Fiat и Chrysler;

- BYD Auto – также один из молодых, крупных и динамично развивающихся в Китае производителей автомобилей, в том числе электрокаров и гибридных моделей. Модель компании BYD F3 активно продается как на внутреннем рынке страны, так и за рубежом. Для дальнейшего развития компания создала совместные предприятия с концернами Daimler и Volkswagen;

- Geely – частная автомобильная компания, знаменитая тем, что в 2010 г. купила шведского автопроизводителя Volvo вместе с лучшими в мире технологиями в области безопасности автомобилей. Наряду с собственными брендами компания планирует развивать бренд Volvo и выпускать до 300 тыс. этих машин ежегодно.

Примерно треть производимых в Китае автомобилей составляют машины коммерческого назначения – строительная, дорожная, специальная техника, пассажирские автобусы и другие транспортные средства, пользующиеся спросом у малого и среднего бизнеса. Коммерческий автотранспорт, доступный по цене, активно используется как на внутреннем рынке Китая, так и поставляется на экспорт.

Созданию и продвижению на внутренние и мировые рынки китайских марок, особенно таких как Great Wall, Chery, BYD, Lifan, Hafei, JinBei, способствовало активное технологическое сотрудничество с лидерами мирового автомобилестроения и производству в КНР автомобилей иностранных брендов. Однако, это же явилось основой для возникновения такого явления, как технологический плагиат со стороны Китая. Многие конструкторские и дизайнерские решения заимствовались Китаем как легально, на лицензионной основе, так и без ведома собственников. Нелегальное заимствование – одна из характерных негативных черт автомобильной промышленности КНР конца 1990-х – 2000-х гг. Основными формами решения конфликтов на этой почве стали длительные судебные тяжбы между китайскими компаниями и европейскими производителями: в частности, с концерном BMW по поводу внедорожника Shuanghuan CEO, имеющего общие черты в конструкции с моделью BMW X5, а также по поводу китайской модели сверхкомпактного автомобиля Noble, схожей с немецкой моделью SmartForTwo. От технологического плагиата неоднократно страдали немецкие компании BMW, Daimler и итальянский FIAT.

Ближе к 2010 г. большинство китайских автопроизводителей прекратили практику явного нелегального технологического заимствования и переключились на создание собственных автомобильных конструкций и дизайнерских решений. Несмотря на то, что специалисты оценивают современное состояние защиты интеллектуальной собственности иностранных компаний в Китае как неудовлетворительное ^[19], развитию собственных автомобильных марок во многом способствовало создание государством самых благоприятных условий для инновационного развития в автомобильной отрасли.

В результате в 2010-х гг. Китай сумел органично встроить свою автомобильную отрасль в современную систему глобального автомобильного производства и сбыта, в полной мере получив преимущества от этого в виде доступа к технологиям, ресурсам, управленческому и другому опыту мировых лидеров автомобилестроения. В результате, была не только удовлетворена потребность граждан в современном легковом автомобиле как продукте, но и заложен важнейший блок в фундамент национальной экономики — автомобильная отрасль, выступающая мощным генератором экономического роста ^{[20; 21]}.

На схожий путь встали Бразилия, Индия, другие развивающиеся страны, значительно расширив свое присутствие в системе глобальной автомобильной отрасли, причем как пассивное — в качестве потребителей, так и активное — в роли производителей и участников интернационального хозяйственного механизма.

Растущая дифференциация спроса и усиление интенсивности конкуренции в отрасли ставит перед автопроизводителями Китая трудные задачи «сочетать несочетаемое»: расширять географию сбыта, но учитывать региональную специфику, производить в большом объеме, но с высокой степенью индивидуализации, улучшать технические характеристики, но снижать цену в рамках консолидации бизнеса. Размер компании не гарантирует ей превосходства над конкурентами, хотя в автомобильной отрасли и имеет немаловажное значение: новые условия глобальной экономики требуют новых решений, прежде всего, в области повышения эффективности и конкурентоспособности производства. Такими решениями стали использование единых платформ и создание «глобальных» моделей, а также модульная сборка и развитие гибких производств, в чем преуспели японские и европейские компании, и во многом благодаря этому потеснили в свое время с рынка американские. Эти же путем следуют в настоящее время и автопроизводители Китая ^[22].

2. Факторы развития и интернационализации автомобильной промышленности Китая на современном этапе

Макроэкономический анализ показывает, что успехи китайского автопрома связаны с умелым проведением государственной политики, благодаря которой даже в период всеобщего кризиса (2008-2009 гг.) автомобильная промышленность сохранила высокие темпы роста. Китайский автопром опирается на правительственную поддержку инвестирования в инновационные идеи и разработку новой техники (создание автомобилей на альтернативных источниках энергии, электромобилей, развитие сервисной сети, увеличение субсидий на обновление бракованных старых автомобилей, повышение качества запасных частей и др.). Китайское правительство постоянно увеличивает вложения в образование, науку, новые идеи и разработки в автомобильной промышленности, инвестирует значительные средства в исследования и разработки новых энергетических ресурсов, принимает программы создания автомобилей на альтернативных источниках энергии. Одна из таких программ направлена на исследования по созданию электромобилей и замену автомашин, работающих на традиционном топливе, на высокотехнологичные автомобили, разработку системных технологий, ключевым элементом которых является интеграция автокомпонентов и производство запасных частей ^{[17; 23]}. Специалисты констатируют, что китайское автомобилестроение полностью сформировалось, создана и отлажена основа автомобилестроения, включающая производство легковых автомобилей, грузовиков, пассажирских автобусов, автомобилей специального назначения, запчастей и комплектующих ^[24].

Ключевой характеристикой автомобильной отрасли Китая выступает тесная взаимосвязь ее производственной и сбытовой составляющих, что обусловлено, прежде всего, спецификой каналов распределения отрасли, а именно: их минимальной длиной при достаточно большой ширине. Все крупные автопроизводители напрямую контролируют сбыт своей продукции конечному потребителю через разветвленную сеть дилерских центров — либо прямо входящих во внутрикорпоративную структуру, либо связанных весьма жесткими дилерскими соглашениями с головной компанией или ее региональным представительством. В результате, автомобильная отрасль фактически не подвержена влиянию посреднических структур, что, с одной стороны, позволяет непосредственно регулировать ценообразование и, соответственно, прямо управлять сбытом, с другой стороны, приводит к жесткой, без посреднического буфера, обратной связи с рынком, где фактически «продавец равно производитель». Учитывая данное обстоятельство, развитие внутреннего рынка выступает важнейшим фактором развития автомобильного производства в стране.

2.1 Роль иностранных инвестиций как фактора развития и интернационализации автомобильной промышленности Китая

К важнейшим факторам интернационализации автопрома Китая следует отнести расширение и углубление внешнего рынка, а именно: ввоз и вывоз прямых инвестиций, импорт технологий и экспорт-импорт готовой продукции. Как известно, к 2003 г. почти все ведущие мировые автомобильные производители открыли совместные предприятия в Китае на условиях, определяемых китайским правительством. Мотивация западных фирм в финансировании китайских предприятий основана в большей степени на значительном потенциале внутристранового автомобильного рынка в долгосрочной перспективе, а не на преодолении тарифных барьеров или наличии относительно дешевой рабочей силы, как это принято думать. Именно объем рынка сам по себе явился достаточным стимулом, чтобы добиваться проникновения на китайский рынок ^[25]. В таблице 4 представлены данные, отражающие долю иностранных инвестиций в основной капитал автомобильной промышленности Китая и годовой прирост инвестиций в основной капитал из-за рубежа.

Таблица 4 — Доля и прирост внешних источников инвестиций в основной капитал автопрома Китая в 2008-2016 гг., %

Составлено на основе: ^[14].

Таким образом, внешние источники финансирования капиталовложений в китайский автопром составляют незначительную часть общих капиталовложений в отрасль. При этом, в 2008 г. эта доля составляла 22%, а к 2016 г. заметно снизилась — до 15%. Наибольший рост инвестиций из-за рубежа в 24,6% пришелся на 2011 г., затем последовало снижение вплоть до отрицательных значений (-6,7%) в 2014 г., а в 2015 году снова зафиксирован рост на уровне 13,1%. Такая неравномерная динамика поступлений средств из-за рубежа объясняется решениями конкретных инвесторов либо в связи с появлением необходимости докапитализировать уже существующие активы, либо с возникновением дополнительных возможностей инвестирования в новые проекты.

Несмотря на незначительные масштабы, привлечение иностранных инвестиций, а также импорт зарубежных инновационных технологий от международных автомобильных концернов позволили КНР существенно улучшить качество продукции автопрома, нарастить объемы производства и перейти на первую позицию в мировом автомобилестроении. Такие крупные корпорации, как BMW, Daimler, Ford, General Motors, Honda, Peugeot Citroen, создали в КНР ряд совместных предприятий, а их совокупные инвестиции в автомобильную промышленность страны уже к 2004 г. превысили 20 млрд. долл. В настоящее время в Китае насчитывается свыше 25 предприятий с участием крупнейших транснациональных корпораций, выпускающих готовые автомобили, и значительно больше предприятий, выпускающих оборудование и комплектующие для сборки автомобилей ^{[18; 26]}.

В начале 2011 г. в Китае было объявлено о завершении семилетнего периода привлечения ведущих иностранных автопроизводителей к созданию национального автопрома. До 2013 г. строительство новых заводов с участием крупных иностранных концернов продолжало развиваться только на основе разрешений правительства, полученных ранее. Однако, с июня 2013 г. произошел поворот в государственной стратегии в отношении финансирования промышленности из-за рубежа, что было связано с заботой правительства о поддержке экономического роста в наименее развитых западных и центральных районах страны. Автопром снова включен в список отраслей, где поощряются иностранные капиталовложения. Национальная комиссия по развитию и реформам объявила, что иностранные инвестиции в автомобильный сектор получают режим наибольшего благоприятствования ^[27].

Таким образом, отличие вновь объявленной политики привлечения иностранных инвестиций в китайский автопром отличается своей региональной направленностью. Новый курс на привлечение иностранных автоконцернов стал частью программы по стимулированию создания проектов с высокой потребностью в рабочей силе в центральных и западных регионах Китая. Как считают специалисты, новый курс является реакцией правительства на сложившуюся тенденцию замедления притока прямых иностранных инвестиций в страну.

2.2 Экспорт и импорт автомобилей в Китае в контексте отраслевого развития

Активное участие Китая в мировой торговле дает основание рассматривать внешнюю торговлю как один из важнейших факторов в развитии автопрома КНР. В 1990-х гг. в стране сложилась экспортоориентированная модель развития, которая за счет роста валютной выручки предполагает повышение технического уровня экономики и наукоемкости промышленного производства. Этому в немалой степени способствовал перенос компаниями развитых стран своих трудоемких и загрязняющих окружающую среду производства в Китай. Однако, впоследствии это позволило сформировать базу для существенного рывка китайской индустрии вперед за счет заимствованных технологий и огромного спроса со стороны западных стран на качественную и доступную промышленную продукцию. Все значимые экономические достижения Китая в области автопрома были сделаны в ходе реформ, предполагающих либерализацию внешней торговли и удовлетворение мирового спроса на транспортные средства при сохранении регулирующей роли государства, охраняющего свои экономические интересы.

Основными направлениями экспортоориентированной политики Китая, реализуемой в рамках автомобильного производства и способствовавшей развитию как данной отрасли, так и национальной экономики в целом, явились следующие:

1) интенсивное развитие производства различного вида транспортных средств – легковых и коммерческих, конкурентоспособность которого определялась за счет низких трудовых и энергозатрат;

2) активное привлечение инвестиций и заимствование технологий, подкрепленное развитием собственных инновационных разработок в области солнечных батарей, электрических моторов, искусственных материалов и т.д.;

3) совершенствование организационно-управленческих основ функционирования автомобильной отрасли, развитие международных договорных отношений, производственных и торговых связей между странами;

4) использование системы льгот в налогообложении и преференций для иностранных инвесторов, а также формирование благоприятных условий для инвестирования и распоряжением прибылью.

Вместе с тем, в 2000-е гг. автомобильная промышленность Китая пошла по пути замещения зарубежных производителей собственными автомобильными заводами, 100% капитала которых принадлежит государству либо частным компаниям. В настоящее время из более, чем 120 производителей продукции автомобилестроения лишь одна четверть приходится на предприятия с участием иностранного капитала. Тем не менее, иностранные инвесторы не снижают своей активности в Китае, поскольку их привлекает в КНР высокая норма прибыли на уровне 30%.

Согласно статистическим данным Министерства промышленности и информационных технологий КНР, в 2016 г. Китай экспортировал 708 тысяч готовых автомобилей (-2,8% к 2015 г.) на сумму 12,4 млрд. долл., а импортировал 958 тысяч автомобилей из-за рубежа на сумму 45 млрд. долл. США (- 3,3% к 2015 г.) (таблица 5).

Таблица 5 — Экспорт и импорт автомобилей в Китае в 2012-2016 гг.

Составлено на основе: ^[28].

Как видно из таблицы 5, в 2010-х гг. наблюдается снижение абсолютных показателей экспорта и импорта автомобилей, при этом, самые высокие темпы сокращения экспорта и импорта были в 2015 г.: 20% по экспорту и 23,5% по импорту. Высокий уровень цен и контроль со стороны государства за импортом позволил Китаю, даже несмотря на рост импорта автомобилей до 2015 г., контролировать его долю на внутреннем рынке, которая последовательно сокращается. Так, доля импорта в продажах на рынке автомобилей в КНР в 2012 г. составила лишь 5,46%, а в 2016 г. — уже 3,42%. Доля экспорта по сравнению с объемом производства в Китае также снижается — с 5,5 % в 2012 г. до 2,5% в 2016 г. (таблица 6).

Таблица 6 — Соотношение экспорта, импорта, производства и продаж автомобилей в Китае, 2012-2016 гг.

Составлено на основе: ^[14].

Таблица 6 показывает, что наряду с сокращением абсолютных показателей экспорта и импорта уменьшаются доля экспорта в общем объеме производства автомобилей в стране и доля импорта в общей отраслевой выручке. Это свидетельствует об очевидной ориентации китайского автопрома на внутренний рынок, что в сочетании с показателями роста продаж автомобилей говорит об увеличении платежеспособности китайского населения и росте автомобилизации страны за последние годы.

Несмотря на снижение показателей экспорта, можно сказать, что внешний рынок сегодня наполнен китайскими автомобилями. Автоэкспорт из Китая более чем на 50% осуществляется в развивающиеся страны, в том числе и в Россию. В число ведущих импортеров китайских автомобилей входят Иран, занимающий 19,3% китайского экспорта, Индия с аналогичным показателем 9,5%, Вьетнам (6,8%), США (6,6%), Египет (5,5%), Чили (5,0%), Россия (3,5%), Колумбия (3,4%), Перу (3,1%), Бангладеш (2,5%) и многие другие страны с меньшими удельными весами. В то же время Китай активно импортирует автомобили известных в мире марок из Германии, продукция которой занимает 20,8% китайского отраслевого импорта, Японии с аналогичным показателем 19,6%, США (18,7%), Великобритании (10,1%), Республики Корея (7,5%), Мексики (5,6%), Бельгии (4,2%), Словакии (3,8%), Канады (1,8%) и других стран [14—16].

Следует отметить, что наряду с развивающимися странами все более активно расширяется экспорт китайских автомобилей в развитые страны, особенно в Северную Америку (США и Канаду), которые заинтересованы в насыщении слабых сегментов своих внутренних рынков дешевыми доступными автомобилями. Развивающиеся страны предъявляют спрос как на легковые (персональные), так и на грузовые (коммерческие) автомобили. Развитые страны больше заинтересованы в ввозе легковых автомобилей для индивидуального пользования. По наблюдениям экспертов, китайские автомобили охотно покупают мигранты в США, Канаде, европейских странах. Общий физический объем экспорта продукции китайского автопрома (выраженный в единицах средств автотранспорта) на 33% состоит из коммерческих (грузовых) автомобилей и, соответственно, на 67% — из легковых автомобилей ^{[29; 18]}. По сравнению с 2009 г. доля легковых автомобилей в экспорте снизилась с 60% до 33%, что говорит как о снижении спроса на коммерческие автомобили, так и о повышении степени доверия к китайским персональным автосредствам со стороны населения многих стран.

2.3 Зарубежные прямые инвестиции китайских автопроизводителей в контексте интернационализации отрасли

Важным стратегическим направлением развития китайского автопрома является зарубежное прямое инвестирование китайских компаний в профильные активы за рубежом. Как правило, это проявляется в организации сборочных производств крупных китайских концернов или строительстве заводов, производящих автомобили по лицензии китайских компаний. Для принимающих инвестиции стран такая форма внутриотраслевого сотрудничества хороша тем, что позволяет привлечь дополнительное финансирование в наиболее слабые для отрасли места и обмениваться с партнерами новыми технологиями и конструкторскими решениями. Для китайских компаний это не только импорт технологий, но и формирование рынков сбыта своей продукции, расширение сферы влияния своих торговых марок и товарных знаков. Однако, как отмечают специалисты, количество совместных предприятий с китайскими инвестициями в настоящее время сильно не увеличивается, так как при выпуске автомобилей на территории других стран утрачивается их ценовое преимущество, достигаемое низкой себестоимостью, возможной только при производстве в Китае. Поэтому строительство сборочных заводов за рубежом обосновывается экономически за счет, например, меньших затрат на поставку комплектующих по сравнению с расходами на поставку облагаемой высокими пошлинами готовой продукции на внутренний рынок другой страны.

Первый завод по производству автомобилей под китайским брендом построен в 2003 г. в Иране, компанией Chery, которой впоследствии были запущены производства в Индонезии. В 2011 г. началось производство автомобилей Lifan на Нахичеванском автомобильном заводе (Азербайджан) ^[30]. Также Китай участвует в различных международных сделках по слияниям и поглощениям, а также в стратегических альянсах. В этой связи можно отметить следующие примеры международных сделок:

- стратегические альянсы и совместные предприятия на территории Китая: SAIC и Volkswagen, SAIC и General Motors, General Motors и Suzuki, Hyundai и Beijing Automotive Industry Holding;

- поглощения: Nanjing Automobile Corporation приобрела MG Rover за 53 млн. фунтов стерлингов (2005 г.); SAIC Motor приобрела 50 % акций Nanjing Auto у итальянской ком-пании Fiat (2007 г.); Zhejiang Geely приобрела Volvo Car Corporation (2010 г.); Dongfeng приобрела 14% французской группы PSA Peugeot-Citroen (2014 г.).

Китайскими компаниями созданы совместные центры исследований и разработок:

- три в США: два в Калифорнии, включая один в Силиконовой долине, другой – в г. Сан Хосе, третий — в г. Детройт;

- два в Великобритании: Бирмингеме и в Лондоне;

- в Бразилии в Сан Паоло;

- в Швеции в Гётеборге;

- в Италии в Турине;

- в Японии в Токио.

Очевидные мотивы международных сделок китайских компаний с зарубежными автопроизводителями — это доступ к новым инновационным технологиям в сфере машиностроения и смежных с ним отраслей.

Интересна статистика китайских прямых инвестиций в США за период 2000-2017 гг. Объем прямых инвестиций из Китая в активы автомобильной промышленности на территории США за указанный составил 4 148 млрд. долл., или 3,47% в общей структуре прямых инвестиций в США из Китая. Китайские инвестиции в автопром в США географически были размещены более чем в 20 штатах. Больше всего китайских инвестиций в автопром поступило в следующие штаты: Мичиган — 3048 млн. долл., Калифорния — 347 млн. долл., Миссури — 151 млн. долл., Массачусетс — 131 млн. долл., Иллинойс — 95 млн. долл.. В частности, в Мичигане в г. Энн-Арбор китайская компания Wanxiang Group купила обанкротившегося производителя литиево-ионных батарей для электромобилей A123 за 256,5 млн. долл., а в Детройте, столице американского автомобилестроения, открыли офисы около сотни китайских компаний, связанных с автомобилестроением ^[31]. При этом, китайские компании активно перенимают американский управленческий опыт, используют технологический и инновационный потенциалы. Структурный анализ прямых инвестиций Китая в США представлен в таблице 7.

Таблица 7 — Структура прямых инвестиций Китая в США за 2000-2017 гг.

Составлено на основе: ^[31].

Как видно из таблицы 7, большее число сделок (57%) — это инвестиции в новые проекты, но их суммарная стоимость составляет лишь 8%, остальные сделки, на которые приходится 92% стоимости — это покупки существующих активов. По типу собственника преобладают инвестиции частных компаний — 75% от числа сделок и 73% по стоимости. На долю государственных компаний соответственно приходится 25% от общего числа сделок и 27% от общей стоимости инвестиций.

Выводы и перспективы дальнейших исследований

На основе проведенного исследования можно сделать следующие выводы.

1. Современные тенденции развития мировой автомобильной отрасли определяет текущая трансформация структуры мировой экономики в пользу высокотехнологичных производств, таких как автомобилестроение. Страновая структура мирового автопрома отражает усиливающуюся концентрацию производства автомобилей в Тихоокеанской Азии. Особенно ярко отмечается роль Китая как одного из ведущих производителей и потребителей продукции автопрома среди развивающихся стран.

2. В начале XXI в. за Китаем закрепилось название «мировой фабрики» промышленных изделий. Не стала исключением и автомобильная промышленность: начиная с 2010 г., Китай вышел на лидирующие позиции по производству автомобилей, в 2,3 раза превысив производство в США, в 3,1 раза — производство в Японии, в 4,7 раза — в Германии, в 6,7 раза — в Республике Корея. В качестве причины явного доминирования Китая по темпам роста автомобильной промышленности можно обозначить комплекс факторов, формирующих в целом разумную промышленную политику, которая направлена на стимулирование инвестиций транснациональных компаний в рамках мер административного и экономического регулирования, углублению их интеграции в национальный хозяйственный механизм страны.

3. К важнейшим факторам интернационализации автопрома Китая следует отнести расширение и углубление внешнего рынка, а именно: ввоз и вывоз прямых инвестиций, импорт технологий и продукции и экспорт готовой продукции. Интернационализация проложила китайским автомобилям дорогу в другие страны. Каждый из указанных факторов играет важную роль в текущем и перспективном развитии автомобильной промышленности как флагмана мирового машиностроения.

На основе проведенного исследования также можно сделать вывод о формировании трех основных тенденций развития автомобильной промышленности Китая в ближайшем будущем. Во-первых, Китай модернизирует свою промышленную базу и ребалансирует свою экономику от экспорта в сторону внутреннего потребления и услуг. Во-вторых, автомобильная промышленность Китая, ориентированная на собственные капиталовложения, быстро развивается, что оказывает влияние на структуру отрасли, динамику конкуренции и требования к организационным изменениям. В-третьих, новые автомобильные технологии и бизнес-модели создают как вызовы, так и возможности. Правительство Китая рассматривает электрификацию автомобилей и «интеллектуальную» автономию в качестве возможности новых прорывов автомобильных компаний.