Портовое хозяйство Приморского края: состояние и оценка угроз экономической безопасности

Введение

Современный мир динамично меняется под влиянием процессов глобализации и региональной интеграции. Для того, чтобы встроиться в мировую хозяйственную систему требуется интенсифицировать развитие транспорта на региональном уровне, повысить его эффективность. Транспортно-логистическая система России рассматривается в качестве важнейшего фактора конкурентоспособности страны, поэтому является важным элементом экономической безопасности государства, которая, в свою очередь, является базисным, системообразующим элементом национальной безопасности. В Транспортной стратегии России до 2030 года выделено несколько приоритетных направлений развития транспортно-логистического комплекса, среди которых: развитие региональных и внешнеэкономических логистических связей; создание сети региональных и федеральных транспортно-логистических кластеров (ТЛК); расширение международного сотрудничества и интеграция транспортного потенциала страны в структуры международных транспортных коридоров (МТК), которым принадлежит ключевая роль в решении транспортных проблем стран Европы и Азии ^[1]. В «Стратегии национальной безопасности РФ» государственная социально-экономическая политика предусматривает «формирование единого транспортного пространства на базе сбалансированного опережающего развития эффективной транспортной инфраструктуры и роста уровня транспортной связности Российской Федерации, создание транспортных коридоров и мультимодальных транспортно-логистических узлов, увеличение объема и повышение качества дорожного строительства» ^[2]. Морские порты - одна из важных транспортных инфраструктур - традиционно рассматриваются как экономический плацдарм для регионального развития, поскольку услуги и производственная деятельность портов создают экономические и социальные выгоды за счет трудовых доходов и налогов. Развитие портового хозяйства традиционно приводит к более тесной интеграции с глобальными рынками, повышает конкурентоспособность национального экспорта, снижает затраты на импорт, а также расширяет занятость населения ^[3]. Морские порты оказывают прямые, косвенные, индуцированные и каталитические воздействия на внутренние районы страны.

Роль портового хозяйства особенно велика в Приморском крае в силу его географических особенностей, обеспечивающих такие преимущества, как мощную сырьевую базу, благоприятные природно-климатические условия, незамерзающая береговая линия, выход морских портов на Транссибирскую магистраль, расположение вдоль государственной границы, географическая близость к государствам, не присоединившимся к санкциям, наличие режимов льготного администрирования. Вокруг центра Приморского края - города Владивостока, в радиусе 1000 км (1 час полета на самолете) проживает около 420 млн. человек. Это единственный город в России, имеющий выход на такой крупный рынок сбыта. Основные порты, расположенные в Приморском крае (Восточный, Находка, Владивосток), входят в десятку самых крупных портов России. На них приходится более половины грузооборота всего Дальнего Востока.

Однако, такие факторы, как неудовлетворительное техническое состояние портовых сооружений и оборудования, нехватка обеспечивающего флота, низкая скорость обработки грузов и другие, оказывают отрицательное влияние на качество услуг и уровень логистического сервиса портового хозяйства, что, несомненно, играет сдерживающую роль на развитие внешнеторгового сотрудничества российских производителей с зарубежными странами и создает угрозы экономической безопасности региона. Опросы руководителей, собственников и специалистов рыбохозяйственных предприятий Приморского края, проводимых с целью оценки проблем, влияющих на функционирование и развитие предпринимательства в рыбохозяйственной деятельности, показывают, что высокие цены на портовые услуги занимают высокую позицию (ранг 3) по степени их значимости для субъектов хозяйствования, что среди прочего снижает эффективность рыбохозяйственной деятельности и сдерживает ее развитие ^[4]. Это актуализирует проблемное поле, в котором осуществляется данное исследование.

Учитывая изложенное, можно сделать вывод о том, что сложившее состояние регионального портового хозяйства требуют всестороннего осмысления.

Обзор литературы

В отечественной и зарубежной литературе немало работ, посвященных различным вопросам регионального портового хозяйства ^[5-13]. Отмечается, что анализ воздействия портов на региональную экономику, а также оценка состояния и перспектив их развития заметно отличаются от региона к региону и зависят от размера порта и типологии грузового движения ^[14]. В связи с чем, возникает логическая необходимость рассмотреть портовое хозяйство в привязке к Приморскому краю Российской Федерации, где деятельность в области портов, судоходства и судостроения является более яркой в сравнении с другими регионами. Важнейшие теоретические и практические аспекты регионального портового хозяйства, а также проблемы повышения его эффективности и вопросы формирования инновационной среды были разработаны и развиты такими учеными, как Е.А. Заостровских, Т.А. Лагута, И.А. Довбыш, А.И. Фисенко ^{[15 -18]}. Высоко оценивая вклад ученых в изучение проблем регионального портового хозяйства, необходимо отметить, что отдельные положения на современном этапе разработаны недостаточно полно. В частности, неясно определены угрозы экономической безопасности портам Приморского края, не выявлены возможные направления коррекции государственной политики в области транспортной инфраструктуры. Это исследование способствует восполнению пробела путем анализа состояния экономической безопасности морских портов региона на основе распространенного в экономике методологического подхода, связанного с выявлением его сильных, слабых сторон, возможностей и рисков. Это позволит понять перспективы развития морских портов Приморья, что может способствовать лучшему пониманию роли портов в экономике региона и обеспечению политики в области портового хозяйства ценными знаниями.

Актуальность, дискуссионность и высокая практическая значимость этих вопросов предопределили выбор темы и цели данного исследования.

Формирование целей статьи.

Цель работы - исследовать состояние портового хозяйства в Приморском крае и оценить угрозы его экономической безопасности. Достижение данной цели, по нашему мнению, предполагает рассмотрение 2-х аспектов. Состояние портового хозяйства региона следует изучить в отраслевом, т.е. в прикладном, предметном аспекте. А угрозы и факторы дестабилизации безопасности выявить на разных уровнях с учетом социально-экономического и геоэкономического контекста развития региона и страны в целом, а также глобального мирового контекста, так как эта отрасль исторически носит мировой характер, обеспечивая условия для внешнеторгового сотрудничества.

Изложение основного материала исследования с обоснованием полученных научных результатов.

Географическое положение Приморья создало предпосылки для развития здесь мощного транспортного флота. Территориальная организация регионального производства почти во всех отраслях тесно связана с транспортом, особенно с морским. Ведь из общей протяжённости границ края в 3000 км на морские приходится около 1500 км. На всем Тихоокеанском побережье России только в Приморском крае имеются удобные бухты с портами круглогодичной навигации. Все эти обстоятельства сделали Приморье центром важных морских коммуникаций, идущих на Сахалин, Камчатку, Охотское побережье, Курильские острова, Чукотку, в прибрежные районы восточной Арктики. Через приморские порты осуществляются внешнеторговые связи России с рядом зарубежных стран, т.е. они являются конечными пунктами международного транспортного коридора «Восток-Запад». Приморские порты Владивосток и Находку образно называют морскими воротами нашей Родины в бассейн Тихого океана.

Доля транспортных услуг в структуре валового регионального продукта занимает самый большой удельный вес и более чем в два раза превышает среднероссийский уровень. По итогам 2012-16 гг. в структуре инвестиций Приморского края доминируют транспорт и связь (46,2% в 2012 году и 25,1% в 2016-м). Таким образом, в регионе поддерживается модель экономики с относительно развитой транспортной инфраструктурой ^[19].

На территории Приморского края работают 11 портов и два порта-пункта. Кроме этого, транспортный комплекс Приморья имеет четыре морских транспортных узла: Владивостокский, Восточно-Находкинский, Хасанский (Южный), Северный. По объему грузооборота порты региона являются самыми крупными в Дальневосточном бассейне, обслуживая большую часть грузов, перемещаемых через восточную границу России (рисунок 1).

Рисунок 1 - Грузооборот в морских портах Дальневосточного бассейна России за 10 месяцев 2013 г., млн. тонны

Порты края заняты, в основном, перевалкой внешнеторговых и каботажных грузов. Более 75% грузооборота выполняют порты Восточный, Находка, Владивосток. Они входят в десятку самых крупных портов России и являются главными элементами железнодорожно-морских транспортных узлов. В портовом хозяйстве края есть также субъекты хозяйствования, расположенные в местах отсутствия сухопутных коммуникаций, осуществляющие перевалку грузов только для обеспечения жизнедеятельности локальных населенных пунктов. Их пропускная способность многократно превышает современную потребность, при этом нет никаких предпосылок для увеличения грузооборота. Особое положение занимает удачно расположенный морской порт Зарубино, имеющий сухопутные железнодорожные и автомобильные подходы со значительной пропускной способностью, но на сегодняшний день его мощности практически полностью не загружены и нет возможностей для развития.

Контейнерные перевозки играют большое значение в грузоперевозках на региональном морском транспорте. Данный вид транспортировки отличается экономической эффективностью за счет автоматизации грузовых, складских и коммерческих операций, сокращения расходов грузоотправителей на упаковку, повышения производительности труда, обеспечения высокой степени сохранности перевозимых грузов и др.

По итогам 2015 г. совокупный оборот внешнеторговых контейнерных грузов в регионе составил около 230 тыс. TEU (TEU - двадцатифутовый эквивалент (ДФЭ, англ. TEU) - условная единица измерения количественной стороны транспортных потоков, пропускной способности контейнерных терминалов или вместимости грузовых транспортных средств), что выше аналогичного показателя 2014 г. на 17%. По итогам 2016 года увеличение объёмов грузопереработки отмечено в портах: Восточный на 5,2% до 68,5 млн. т, Находка – на 9,4% до 23,3 млн. т, Владивосток – на 11,3% до 14,5 млн т, Посьет – на 26,6% до 8,2 млн. т. Следуя этим показателям, можно увидеть, что самым крупным морским портом края является Восточный, на территории которого 8 стивидорных компаний осуществляют хозяйственную деятельность, к крупнейшим из которых относятся ОАО «Восточный Порт» (грузовая база -уголь), ООО «Восточная стивидорная компания» (контейнеры) и ООО «Специализированный морской нефтеналивной порт Козьмино» (нефть) ^[20].

Для анализа проблемы обеспечения экономической безопасности регионального портового хозяйства следует придерживаться традиционной схемы: интересы – угрозы – защита. Причем «угрозы» здесь играют важную связующую роль и от правильного, своевременного их определения зависит построение эффективной системы обеспечения экономической безопасности всей транспортной системы России в современных условиях. С этой целью на основе SWOT-анализа выявим сильные и слабые стороны портового хозяйства Приморского края (таблица 1).

Таблица 1 - SWOT-анализ портового хозяйства Приморского края

Источник: составлено автором с помощью ^{[7; 21]}.

Исходя из приведенного анализа можно отметить, что региональные порты имеют значительное количество сильных сторон, что свидетельствует о наличии достаточно высокого потенциала обеспечения безопасности именно в экономической сфере. В настоящее время нет оснований полагать, что есть угрозы в достижении основной цели развития портового хозяйства – полного удовлетворения потребностей российской экономики, внешней торговли и населения в перевалке грузов и обеспечении экономической безопасности портового хозяйства как важного элемента транспортно-логистической системы прибрежного региона. Однако, всегда существуют вероятные факторы, которые могут осложнить достижение данной цели.

Для того, чтобы обеспечить экономическую безопасность портового хозяйства региона, необходимо: во-первых, выявить факторы дестабилизации безопасности (таблица 1); во-вторых, идентифицировать угрозы (таблица 2); в-третьих, разработать и реализовать меры по их преодолению.

Наиболее существенные угрозы экономической безопасности, к которым приводит действие дестабилизирующих факторов, и их характеристика представлены в таблице 2.

Таблица 2 - Характеристика основных угроз экономической безопасности портового хозяйства Приморского края

Источник: составлено автором с помощью ^{[22; 23]}

Следует отметить, что в под действием вышеперечисленных угроз морские порты Приморья находятся в состоянии повышенного риска. Начиная с 2013 г. отмечена отрицательная динамика по объему перевезенных грузов морским транспортом, падает международный товарооборот, изменяется структура грузоперевозок, происходит адаптация маршрутов и способов транспортировки со стороны иностранных участников внешнеэкономической деятельности ^[24].

Также для комплексного учета всех потенциальных угроз порта следует определить основные группы заинтересованных сторон в эффективном и безопасном функционировании субъекта портовой деятельности. В морском порту взаимодействуют значительное число субъектов, обеспечивающих стабильное движение товаров через порт и функционирование порта как перегрузочного пункта. К таким субъектам, как правило, относятся: собственники, руководство, персонал, грузовладельцы и грузополучатели, таможенный орган, страховые компании, морские агенты, стивидоры, сюрвейеры, экспедиторы и т.д. Учет интересов различных участников в процессе обеспечения многоуровневой экономической безопасности в отдельном субъекте позволит повысить безопасность всего портового хозяйства региона.

Необходимость развития портового хозяйства края связана с потребностью в развитии отношений со странами Азиатско-Тихоокеанского региона - одном из самых крупных и динамично развивающихся, выделяющимся высокими темпами экономического роста, технологического развития и амбициозностью. В последние годы активно обсуждается вопрос поворота России на Восток, который стал особенно актуальным в результате обострения отношений с Западом. Международная интеграция, расширение глобальных производственных сетей невозможны без поддержки эффективной логистики. Производственные сети нуждаются в достаточной пропускной способности транспорта, а также в высокотехнологичных возможностях управлять этими потоками, чтобы обеспечить надежность и своевременность товародвижения между странами. В Федеральной целевой программе «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года» предусмотрена реализация проектов по увеличению пропускной способности железнодорожных путей до 155 млн. тонн грузов, направленных в сторону портов ^[25]. Очевидно, что совершенствование опорной транспортно-логистической инфраструктуры Приморского края для осуществления бесперебойного транзита товаров через территорию региона требует увеличения пропускной способности портов и железнодорожных комплексов, развития сети автомобильных дорог и воздушного сообщения для обеспечения мобильности населения и транспортировки грузов ^{[26; 27]}. В частности, в программе предусмотрено строительство и реконструкция участков дороги Владивосток - Находка – порт Восточный и соединения ее с автомобильной дорогой федерального значения Хабаровск - Владивосток. Это позволит связать порты Находка и Восточный с транспортным коридором Восток-Запад и нарастить объемы производимого в регионе ВВП от осуществления международных транзитных перевозок.

Еще одним перспективным проектом, который готовится к реализации на территории Приморского края, считается строительство специализированного порта в акватории бухты Суходол. Через этот порт будет проходить около 20 млн. тонн угля в год для экспорта в страны АТР. Главной особенностью является то, что этот проект задуман для облегчения доступа малых и средних добывающих предприятий к портовой инфраструктуре, и это послужит толчком к интенсификации добывающих производств.

С целью придания импульса инвестиционной активности, в том числе в портовой инфраструктуре, принято решение об организации свободного порта «Владивосток» (предполагающего особый режим таможенного, налогового, инвестиционного и смежного регулирования на территории 15 муниципальных образований Приморского края). Однако развитие портовой инфраструктуры мерами внутренней политики неспособно обеспечить экономическую безопасность регионального портового хозяйства. Для его динамичного развития потребуются значительные финансовые ресурсы. С этой целью необходимо привлекать заинтересованных международных партнеров, чтобы в сотрудничестве с ними создавать взаимовыгодные проекты. На сегодняшний день идет активная работа над реализацией двух транспортных коридоров (Приморье-1 и Приморье-2), которые должны будут связать северные провинции Китая и порты Приморского края. Стоимость этих проектов достигает 315 млрд руб. и ожидается, что инвесторы смогут получить до 10–15% годовых. Осуществление этих проектов сформирует альтернативные пути реализации китайских товаров через территорию Приморского края, тем самым увеличив грузооборот портов региона на 30-45 млн. тонн и создав до 4000 новых рабочих мест. Китайские экспортеры и производители сэкономят на выходе к морю и иностранным рынкам, удешевят транзит в центральные и южные провинции КНР. Экономия при доставке автотранспортом составит до $20 за тонну, а по железной дороге – до $10, или до $0,7 млрд в год. Приморье же получит до 10% от внутреннего китайского грузопотока между северными и центральными провинциями (30–45 млн т к 2030 г.), это удвоит грузооборот дальневосточных портов, увеличит ВРП – на 29 млрд руб. к 2030 г., налоги – на 5,7 млрд ^[28]. «Приморье-2» объединяет китайскую провинцию Цзилинь с портами Славянка, Зарубино и Посьет. Основным проектом является порт Зарубино, зерновой и контейнерный терминалы в которых будут развиваться группой «Сумма», а припортовая инфраструктура (причалы, дноуглубительные работы, автомобильные и железнодорожные подъезды) финансироваться на средства госкомпаний, федеральных и региональных целевых программ, через совместные программы с РЖД, «Росморпортом».

Выводы исследования.

Подводя итог, отметим следующее. Анализ состояния экономической безопасности портового хозяйства Приморья в разрезе перечисленных вопросов позволил заключить, что в настоящее время имеется достаточно высокий потенциал обеспечения безопасности именно в экономической сфере.

Вместе с тем выявленные угрозы требуют активизации деятельности региональных органов государственной власти, совершенствования проводимой социально-экономической политики, разработки и реализации комплекса мер, сосредоточенных на повышении экономической безопасности портового хозяйства региона.

В общем виде задачами региональной экономической политики, нацеленными на обеспечение экономической безопасности морских портов Приморья, могут быть:

- реструктуризация экономики, поддержка вторичного сектора экономики с целью устранения сырьевой направленности регионального экспорта;

- содействие международному инвестиционному сотрудничеству в сфере транспортно-логистической системы региона, в том числе с применением режима льготного администрирования в рамках Свободного порта Владивосток

Однако стоит отметить, что без кардинального пересмотра вопросов увеличения пропускной способности железных дорог, перспективы портового хозяйства в Приморском крае являются туманными. Технические и технологические возможности Транссибирской магистрали позволяют сегодня освоить объемы перевозок грузов примерно равные нынешнему грузообороту портового хозяйства Приморского края (250 тыс. TEU в год). Из-за недостаточной пропускной способности грузовых площадок общего пользования большие объемы грузов перерабатываются на слабомеханизированных подъездных путях, что влечет за собой сверхнормативные простои вагонов под грузовыми операциями. Транссибирская магистраль на интенсивно эксплуатируемых участках до сих пор не электрифицирована. Этот факт не позволит решить задачи наращивания экономического участия России в АТР.