Актуальные проблемы применения условия о возникновении потребности по текущему ремонту и (или) техническому обслуживанию во время использования транспортного средства в международной перевозке (пп. 1 п. 1 ст. 347 ТК ТС)

Маслий Андрей Игоревич соискатель, ФГБОУ ВО "Саратовская государственная юридическая академия" 410056, Россия, Саратовская область, г. Саратов, ул. Вольская, 1 Maslii Andrei Igorevich PhD applicant at Saratov State Law Academy 410056, Russia, Saratovskaya oblast', g. Saratov, ul. Vol'skaya, 1 MasliyAI@mail.ru Другие публикации этого автора

Эксплуатация морского судна, как и любого другого транспортного средства, неразрывно связана с его текущим ремонтом и техническим обслуживанием. Несмотря на то, что многие государства заинтересованы в привлечении судовладельцев, эксплуатирующих суда под национальным флагом для проведения таких операций, на отечественных судоремонтных заводах, тем не менее они предусматривают в своих законодательствах соответствующие преференции, в случае их выполнения за пределами территорий этих государств. Не исключением является и Таможенный союз, в Таможенном кодексе которого для таких целей существует статья 347 (далее – ТК ТС). В соответствии с подпунктом 1 пункта 1 указанной статьи, с временно вывезенными транспортными средствами международной перевозки допускается совершение операций по техническому обслуживанию и (или) текущему ремонту, необходимых для обеспечения их сохранности, эксплуатации и поддержания в состоянии, в котором они находились на день вывоза, если потребность в таких операциях возникла во время использования этих транспортных средств в международной перевозке. При соблюдении перечисленных условий, судовладелец освобождается от уплаты таможенных пошлин и налогов со стоимости выполненных операций при обратном ввозе транспортного средства международной перевозки на таможенную территорию Таможенного союза.

На первый взгляд, содержание условия о «возникновении потребности в совершении операций во время использования транспортного средства в международной перевозке» – очевидно, а его формулировка – исключает возможность двоякого толкования. Однако, лично приняв участие в споре с таможенными органами по вопросу правомерности применения судовладельцем подпункта 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС и ознакомившись с их доводами и заявляемыми в рамках судебного процесса возражениями, а также проанализировав существующую судебную практику, автор пришёл к выводу, что арбитражные суды не только некорректно правоприменяют данное условие, но и придают ему совершенно иной смысл, отличный, по мнению автора, от того, который предписывает законодатель.

Необходимо отметить, что автор соглашается с позицией учёных, рассматривавших особенности применения статьи 347 ТК ТС, такими как: З.С. Руднева ^[1], А.М. Дужак ^[2], А.Н. Гуреева ^[3] в той части, что условие об использовании транспортного средства в международной перевозке имеет значение исключительно для момента возникновения потребности в совершении операций текущему ремонту или техническому обслуживанию судна.

В настоящее время в судебной практике существует три, абсолютно не связанных между собой (а в некоторых случаях противоречащих друг другу) подхода в толковании условия о возникновении потребности в операциях с транспортным средством во время его использования в международной перевозке.

Сторонники первого подхода придерживаются позиции о том, что операции по текущему ремонту и (или) техническому обслуживанию транспортного средства должны выполняться непосредственно в процессе международной перевозки. Например, Арбитражный суд Дальневосточного округа в постановлении от 14.11.2016 по делу № А59-316/2016 пришёл к следующему выводу: «Учитывая, что судно СТР «Ольга» во время проведения названных возмездных ремонтных работ, как установили суды, международную перевозку грузов не осуществляло и какие-либо сведения о повреждениях названного судна вследствие аварии или действиях непреодолимой силы не представило, суд кассационной инстанции признает верным вывод судов о том, что проведенные на судне ремонтные работы не относятся к числу работ, предусмотренных пунктом 1 статьи 347 ТК ТС» ^[4]. Аналогичных выводов придерживаются не только арбитражные суды Дальнего Востока ^[5]; ^[6]; ^[7]; ^[8]; ^[9]; ^[10]; ^[11], но и суды других регионов России ^[12]; ^[13].

Второй судебный подход при правоприменении подпункта 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС сводится к тому, что в случае, если в момент возникновения потребности по текущему ремонту и (или) техническому обслуживанию судна, на его борту отсутствовал груз или пассажиры, следовательно, оно не выполняло международную перевозку (что исключает возможность реализации льготы). В качестве примера такого подхода можно выделить Постановление Федерального арбитражного суда Дальневосточного округа от 23.12.2013 по делу № А73-3616/2013: «Судно не выполняло международную перевозку, не осуществляло промысел; согласно генеральной (общей) декларации, декларации о грузе, заявки на выход судна, на борту отсутствовали груз, пассажиры, целью выхода судна являлся переход в КНР порт Далянь и получение снабжения» ^[14].

В третьем судебном подходе, арбитражные суды, при производстве по делу, выделяют и исследуют такой критерий как – наличие груза или пассажиров на борту транспортного средства международной перевозки на момент его обратного ввоза на таможенную территорию Таможенного союза ^[26]; ^[27]. Вероятно, сторонники такого подхода, помимо всего прочего, полагают, что для реализации подпункта 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС судно должно убывать с грузом в международную перевозку и возвращаться с ним обратно, и только при совокупности таких обстоятельств, условие "о возникновении потребности во время использования транспортного средства в международной перевозке", может считаться соблюдённым.

По мнению автора, ни первый, ни второй и ни третий из изложенных выше и существующих ныне в сложившейся судебно-арбитражной практике правовых подходов, не отражает тех властных предписаний и смысла условия подпункта 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС об использовании транспортного средства в международной перевозке, которые предполагались при его формулировании.

Во-первых, вопреки изложенной позиции судов, положения указанной нормы права не содержат никаких требований по наличию (отсутствию) груза и (или) пассажиров на борту транспортного средства международной перевозки в момент его прибытия на таможенную территорию Таможенного союза для целей её реализации.

Во-вторых, выводы судов о том, что в процессе ремонта и (или) технического обслуживания судна международная перевозка не осуществлялась – не имеют юридического значения и противоречат правовой природе подпункта 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС, т.к. для реализации права на освобождение от уплаты таможенных платежей и налогов, предусмотренного указанной нормой права, не требуется выполнение ремонта и (или) технического обслуживания (физический процесс силами экипажа или третьих лиц) транспортного средства в процессе его использования в международной перевозке, т.е. непосредственно во время движения судна в море.

Кроме того, из буквального прочтения и толкования рассматриваемой нормы следует, что правовое значение имеет не период проведения операций по техническому обслуживанию и (или) текущему ремонту транспортного средства, а момент возникновения потребности в таких операциях (что, как указывалось выше, отмечали А.М. Дужак, А.Н. Гуреева и З.С. Руднева и чего придерживается автор). Поэтому осуществление соответствующих операций не в рамках непосредственного следования судна в море, не препятствует освобождению судовладельца от обложения таможенными платежами и налогами.

Более того, в соответствии с пунктом 2.3.1 РД 31.20.01-97 «Правила технической эксплуатации морских судов. Основное руководство», утвержденных распоряжением Минтранса РФ 08.04.1997 № МФ-34/672 (далее – РД 31.20.01-97) ^[15], производство работ по техническому обслуживанию осуществляется только на бездействующих судовых технических системах и конструкциях с разрешения старшего механика или старшего помощника капитана и с ведома капитана судна. Следовательно, проведение технического обслуживания судна в любом случае требует приостановления его эксплуатации.

Если, как указывалось выше, придерживаться подхода арбитражных судов о том, что по смыслу подпункта 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС необходимым условием для освобождения операций от обложения таможенными платежами и налогами является нахождение судна в эксплуатации, то такое толкование приведет к неустранимому противоречию с пунктом 2.3.1 РД 31.20.01-97. Таким образом, возможный факт текущего ремонта и (или) технического обслуживания не во время непосредственного использования транспортного средства в международной перевозке не имеет правового значения при решении вопроса о начислении таможенных платежей и налогов.

В-третьих, из подпункта 40 пункта 1 статьи 4 ТК ТС следует, что под транспортным средством международной перевозки необходимо понимать транспортные средства, ввозимые на таможенную территорию таможенного союза или вывозимые за ее пределы в целях начала и (или) завершения международной перевозки грузов, пассажиров и (или) багажа, с находящимися на них специальным оборудованием, предназначенным для погрузки, разгрузки, обработки и защиты грузов, предметами материально-технического снабжения и снаряжения, а также запасными частями и оборудованием, предназначенными для ремонта, технического обслуживания или эксплуатации транспортного средства в пути следования.

Таким образом, статус транспортного средства международной перевозки обусловлен вывозом соответствующего транспортного средства как для начала и завершения, так и только для начала международной перевозки.

При этом положения главы 48 ТК ТС предусматривают возможность временного вывоза с таможенной территории Таможенного союза для завершения или начала международной перевозки не только гружённых, но и порожних транспортных средств международной перевозки (пункт 1 статьи 340 ТК ТС).

Следовательно, для целей правового регулирования временного вывоза транспортных средств и самой международной перевозки, не имеет значения факт того, возвращается ли транспортное средство международной перевозки с грузом или без него (вывозится оно с грузом или нет).

В-четвёртых, из системного анализа подпункта 39 и подпункта 40 пункта 1 статьи 4 ТК ТС следует, что транспортное средство международной перевозки, для целей таможенных правоотношений, является товаром. Исходя из этого, принимая во внимание также высказанную А.Н. Гуреевой в статье «Особенности совершения таможенных операций в отношении морских судов» ^[28] мысль, допускающую возможность перевозки судном самого себя как товара, можно сделать вывод о том, что даже при отсутствии груза на борту (что, как указывалось ранее, не имеет правового значения), осуществляется международная перевозка самого судна, как сложного плавающего инженерного сооружения ^[16].

О наличии и осуществлении транспортным средством международной перевозки можно также утверждать с помощью системного анализа правового статуса находящихся на его борту судовых припасов. Учитывая, что в соответствии с пунктом 1 статьи 75 ТК ТС объектом обложения являются товары, перемещаемые через таможенную границу, которыми согласно подпункту 35 пункта 1 статьи 4 ТК ТС являются любое движимое имущество и принимая во внимание тот факт, что на каждом судне имеются судовые припасы (в том числе штормовой запас ^[17]; ^[18] и т.д.), которые в силу подпункта 23 пункта 1 статьи 4 ТК ТС относятся к товарам ^[19], следовательно, любой выход судна за пределы таможенной территории Таможенного союза и его обратный ввоз – должен признаваться и рассматриваться в качестве международной перевозки (как минимум, самого судна или находящихся на его борту судовых припасов), необходимой для реализации подпункта 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС.

В качестве косвенного подтверждения такого подхода правомерно также сослаться на понятие международной перевозки, изложенное в абзаце 2 подпункта 2.1 пункта 1 статьи 164 НК РФ (пункт 3 статьи 40 ТК ТС допускает возможность использования определений терминов, содержащихся в других отраслях законодательства), согласно которому под международными перевозками товаров понимаются перевозки товаров морскими, речными судами, судами смешанного (река - море) плавания, воздушными судами, железнодорожным транспортом и автотранспортными средствами, при которых пункт отправления или пункт назначения товаров расположен за пределами территории Российской Федерации. Следует также отметить, что пункт 2 статьи 38 НК РФ содержит встречную отсылку к ТК ТС и отмечает, что к товарам также относится и иное имущество, определяемое в соответствии с таможенным законодательством Таможенного союза и законодательством Российской Федерации о таможенном деле. Таким образом, любой выход судна из Российской Федерации и обратный возврат на её территорию должен признаваться международной перевозкой для целей применения подпункта 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС (независимо от того, имеется на его борту какой-либо груз или нет).

Необходимо также отметить, что в практике встречается позиция, сторонники которой считают, что международная перевозка грузов должна быть «действительной». Например, Д.А. Кафанов в статье «Таможня должна учитывать нюансы судоремонта» ^[21] отмечает, что для оценки добросовестности или недобросовестности судовладельца, таможенный орган должен оценивать всю совокупность обстоятельств, включая относимость осуществленного ремонта к текущему и объемы выполненных работ, наличие действительной международной перевозки, преследующей определенную деловую цель и направленной на достижение определенного коммерческого результата, особенности системы планирования технического обслуживания судовладельца, иные сопутствующие факторы.

Помимо изложенных ранее доводов, опровергающих сложившиеся в судебной практике подходы (к которым также можно отнести позицию по данному вопросу Д.А. Кафанова), целесообразно привести следующий пример.

Как известно, в соответствии со статьей 346 ТК ТС сроки временного вывоза транспортных средств международной перевозки не ограничиваются. Следовательно, используемые за границей морские суда могут годами не возвращаться на таможенную территорию Таможенного союза.

В морской практике, помимо заранее запланированных судовладельцами рейсов и направлений (к числу которых в основном относятся морские линии ^[22]), существует такая разновидность судоходства, как трамповые рейсы, при которых работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, портами погрузки и выгрузки и не ограничена определенным видом груза ^[23].

При осуществлении трамповых перевозок судно, находящееся за пределами таможенной территории Таможенного союза, может выполнять порожний морской переход к порту погрузки или, между выполненными рейсами, порожним заходить в те или иные порты с целью пополнения судовых запасов. Если следовать логике судебных органов и изложенному Д.А. Кафановым подходу, то при возникновении потребности по текущему ремонту и (или) техническому обслуживанию судна во время таких переходов (порожних), судовладелец лишается права на реализацию льготы, предусмотренной подпунктом 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС, т.к. потребность возникла не в ходе «действительной» международной перевозки, что безусловно будет свидетельствовать об ущемлении его прав и интересов.

Таким образом, по результатам проведённого исследования можно сделать вывод о том, что смысл условия, предусмотренного подпунктом 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС (о возникновении потребности в совершении операций в отношении транспортного средства во время его использования в международной перевозке), сводится к тому, чтобы такая потребность возникла после убытия судна за пределы таможенной территории Таможенного союза, то есть возникла в момент нахождения судна за границей, независимо от того, имеется на его борту какой-либо груз или нет, а также вне зависимости от способа эксплуатации судна: порожнее следование за грузом; переход с целью пополнения припасов, перевозка конкретного груза и т.д.

Целесообразность такого подхода заключается в том, чтобы судовладелец, судно которого убыло за границу, не был обременён необходимостью возвращать его обратно на таможенную территорию Таможенного союза, для того чтобы выполнить «беспошлинный» текущий ремонт и (или) техническое обслуживание на отечественной судоверфи. Кроме того, возможность освобождения от уплаты пошлин и налогов со стоимости таких операций также продиктована целями безопасности мореплавания. В противном случае, судовладельцы (особенно те, которые используют судно в трамповых перевозках), годами эксплуатировали бы свои суда «на износ» (поддерживая их состояние на минимальном уровне, удовлетворяющем требованиям классификационного общества) и возвращались на таможенную территорию Таможенного союза только тогда, когда возникала бы реальная угроза жизни и здоровью членов экипажа судна, а также сохранности перевозимого груза. Существуют и другие факторы, подтверждающие разумность подобного толкования: нерациональность расходов по возврату судна для ремонта на территорию Таможенного союза; ответственность за неисполнение обязательств (отказ от их исполнения) перед контрагентами по заключённым договорам и т.д.

Предложенный автором подход в толковании данного условия подпункта 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС также согласуется с редакцией абзаца 1 подпункта 1 статьи 277, направленного на внутригосударственное согласование проекта Таможенного кодекса ЕАЭС ^[24], согласно которому за пределами таможенной территории Союза с временно вывезенными транспортными средствами международной перевозки допускается совершение операций по техническому обслуживанию и (или) ремонту (за исключением капитального ремонта, модернизации), необходимые для обеспечения их сохранности, эксплуатации и поддержания в состоянии, в котором они находились на день вывоза с таможенной территории Союза, если потребность в таких операциях возникла во время использования этих транспортных средств международной перевозки за пределами таможенной территории Союза.

Редакция указанного выше абзаца статьи 277 проекта ТК ЕАЭС наглядно демонстрирует заложенный при принятии Таможенного кодекса Таможенного союза смысл условия подпункта 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС «о возникновении потребности в совершении операций в отношении транспортного средства во время его использования в международной перевозке» и его некорректное правоприменение судебными органами, а также обоснованность выводов автора. Остаётся надеяться, что в случае принятия указанного ТК ЕАЭС, положения данной правовой нормы останутся неизменными, что позволит судовладельцам реализовывать принадлежащие им права в полном объёме.