Способы фиксации и подтверждения момента возникновения потребности по текущему ремонту или техническому обслуживанию морского судна для целей применения пп. 1 п. 1 ст. 347 ТК ТС

Законодательство Таможенного союза предусматривает право судовладельцев на освобождение от уплаты таможенных пошлин и налогов со стоимости операций по текущему ремонту или техническому обслуживанию временно вывезенного транспортного средства, потребность в выполнении которых возникла во время его использования в международной перевозке (подпункт 1 пункта 1 статьи 347 Таможенного кодекса Таможенного союза, далее – ТК ТС).

В одной из своих статей ^[1] автором уже были сформулированы соответствующие рекомендации относительно целесообразности закрепления понятия «потребность в совершении операций в отношении транспортного средства международной перевозки» и установления требований по её обязательному выражению в письменной форме, поскольку, несмотря на диспозитивность подпункта 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС, устная форма, пусть и не запрещена законодательством – неизбежно повлечёт за собой неблагоприятные для судовладельцев последствия в виде незапланированных расходов по уплате таможенных пошлин, налогов и пени, а также высокую вероятность отказа в удовлетворении заявленных требований при оспаривании ненормативных актов таможни в судебном порядке.

Как неоднократно указывалось, диспозиция подпункта 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС не является бланкетной, а носит рамочный характер ^[2]. Между тем, существующие нормативные правовые (и подзаконные) акты не содержат предписаний о том, какими документами должна быть зафиксирована возникшая в ходе международной перевозки потребность по текущему ремонту или техническому обслуживаю судна и какие доказательства будут свидетельствовать о моменте её возникновения.

В результате отсутствия надлежащего правового регулирования указанной части общественных отношений, судовладельцы лишены конкретного, нормативно закреплённого перечня документов, на основании и при наличии которых, правомерность реализации ими льготы, предусмотренной подпунктом 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС и соблюдение необходимых для её применения условий не ставилось бы под сомнение.

Следует отметить, что рассматриваемая в настоящей работе тема, ранее не была предметом самостоятельного исследования других учёных, а лишь косвенно затрагивалась в некоторых трудах, связанных с проблематикой реализации подпункта 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС. Например, А. М. Дужак в статье «Особенности совершения операций по ремонту в отношении вывезенных с территории Таможенного союза морских судов» ^[19] отметил только то, что критерием, определяющим необходимость уплаты таможенных платежей в отношении обратно ввозимых морских судов после проведения ремонта в соответствии с пунктом 1 статьи 347 ТК ТС, является не только вид ремонта, но и время возникновения необходимости в нем. Другим автором, А. Н. Гуреевой в труде «Особенности совершения таможенных операций в отношении морских судов» ^[20] был сделан вывод, что формулировка «во время использования транспортного средства в международной перевозке» должна толковаться как подразумевающая возникновение потребности в проведении операций по ремонту после убытия судна с таможенной территории Таможенного союза.

С целью комплексного изучения рассматриваемой в рамках настоящей научной статьи проблемы и формирования необходимых для её разрешения предложений, целесообразно обратиться к судебному толкованию и рассмотреть сложившиеся по данному вопросу правовые позиции арбитражных судов.

Документы, признаваемые судами, в качестве доказательства момента возникновения потребности в совершении операций с судном

Некоторые арбитражные суды придерживаются ограничительного толкования и полагают, что возникшую в ходе заграничного рейса потребность в совершении операций по текущему ремонту или техническому обслуживанию транспортного средства международной перевозки подтверждает только судовой журнал. В отсутствии такого документа, суды делают вывод о том, что им не представлены надлежащие доказательства, подтверждающие факт выявления неисправностей или дефектов судна в ходе выполнения международной перевозки ^[3]; ^[4].

Такой подход нельзя признать обоснованным, поскольку в соответствии с пунктом 29 раздела III Правил ведения судового журнала (приложение № 1 к Приказу Минтранса России от 10.05.2011 № 133 ^[5], далее – Приказ № 133) к числу обязательных записей, вносимых в судовой журнал не отнесены обстоятельства, свидетельствующие о моменте возникновения потребности в совершении операций по текущему ремонту или техническому обслуживанию судна (обязательными записями в судовом журнале являются: постановка к причалу; плавание с лоцманом; проводка с помощью буксиров; рождение и смерть на судне; плавание в штормовых условиях и т.д.). Следовательно, судовой журнал нельзя отнести к числу основных документов и безусловных доказательств, подтверждающих момент возникновения такой потребности.

В судебной практике также встречаются случаи, когда суды и вовсе исходили из того, что документы, составленные представителями судовладельца в одностороннем порядке, признаются недостаточно обоснованными для выводов о возникновении непредвиденных обстоятельств в ходе рейса ^[6].

Однако, основная позиция судебных органов сводится к тому, что порядок фиксации и сообщения сведений капитаном судна о выявленных неисправностях или дефектах судна в ходе выполнения международной перевозки установлен для морских судов положениями приказа Минтранса от 09.07.2003 № 160 «Об утверждении Положения о классификации судов и морских стационарных платформ» (далее – Приказ № 160) ^[7] и РД 31.20.01-97 «Правила технической эксплуатации морских судов. Основное руководство», утвержденных распоряжением Минтранса РФ 08.04.1997 № МФ-34/672 (далее – РД 31.20.01-97) ^[8]; ^[17]; ^[18].

Между тем, из преамбулы Приказа № 160 (пункт 1.1) следует, что, указанный документ регулирует исключительно порядок классификации судов и морских стационарных платформ, осуществляемый федеральным государственным учреждением «Российский морской регистр судоходства» (далее – ФАУ «РМРС», Регистр). Этот подзаконный акт не определяет последовательность и способы фиксации капитаном (иными членами экипажа) судна каких-либо неисправностей или дефектов, возникших в ходе конкретного рейса, а лишь предусматривает извещение Регистра при всех видах освидетельствований обо всех замеченных дефектах и случаях отказов элементов судна между предыдущим и проводимым освидетельствованием (пункт 5.7 Приказа № 160).

Что касается встречающегося в выводах арбитражных судов РД 31.20.01-97, то следует отметить, что данные правила предписывают членам экипажа морского судна фиксировать в рейсовом отчёте только аварийные случаи, неисправности и отказы (пункт 8.5.4 РД 31.20.01-97), а также отражать в судовых учётно-отчётных документах выявленные в работе судовых технических систем и конструкций недостатки (пункт 2.2.18 РД 31.20.01-97).

Вопреки сложившейся правовой позиции судебных органов, перечисленные выше документы не устанавливают порядок фиксации каких-либо «дефектов», возникших во время эксплуатации транспортного средства в международной перевозке. Между тем, именно «дефекты» элементов судна являются основным объектом текущего ремонта. В связи с этим, для формирования обоснованных предложений относительно перечня документов, которыми судовладелец мог бы прямо или косвенно подтвердить возникшую в ходе международной перевозки потребность в выполнении соответствующих операций в отношении транспортного средства и последующего применения подпункта 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС, необходимо рассмотреть и проанализировать определение термина «дефект», а также дефиниции, входящих в его структуру элементов.

Понятие и виды дефектов судна

Под дефектом, согласно подпункту 38 пункта 3 ГОСТ от 01.07.1979 № 15467-79 «Управление качеством продукции. Основные понятия. Термины и определения» (введён в действие Постановлением Госстандарта СССР от 26.01.1979 № 244) ^[9] следует понимать каждое отдельное несоответствие продукции установленным требованиям. Общие положения указанного ГОСТа также включают в себя различные определения качественных разновидностей дефектов, такие как: явный, скрытый, критический, значительный, малозначительный, устранимый, неустранимый и т.д., что несомненно может иметь значение при оценке технического состояния транспортного средства международной перевозки.

Кроме того, как уже указывалось для целей настоящей статьи, а также правильного толкования и правоприменения подпункта 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС особое значение имеют дефиниции элементов, входящих в структуру понятия «дефект», которые изложены в Правилах классификационных освидетельствований судов в эксплуатации от 30.12.2016 № НД № 2-020101-012 (далее – Правила классификационных освидетельствований) ^[10], утвержденные ФАУ «РМРС». Как было отмечено выше, указанное учреждение осуществляет освидетельствование морских судов, находящихся в эксплуатации и в пределах своих полномочий издаёт правила и руководства, содержащие требования к судам при их проектировании, постройке, переоборудовании, модернизации, ремонте и эксплуатации, в связи с чем, сформулированное этим учреждением толкование тех или иных понятий и терминов является наиболее достоверным, поскольку полностью отражает специфику и особенности эксплуатации морских судов.

Из подраздела 5.5 раздела 5 Правил классификационных освидетельствований следует, что в качестве основных «дефектов» морского судна (при оценке технического состояния объекта технического наблюдения) Регистр выделяет следующие: «износ», «повреждение» и «неисправность». Особый интерес, для настоящей статьи вызывает именно «износ», поскольку повреждения и неисправности, как правило, возникают в результате аварийных случаев (подпункт 3 пункта 1 статьи 347 ТК ТС), либо в связи с отказами в работе того или иного оборудования, порядок фиксации которых содержится в пункте 8.5.4 РД 31.20.01-97.

Согласно абзацу 2 подраздела 5.5 раздела 5 Правил классификационных освидетельствований под «износом» следует понимать уменьшение прочностных размеров конструкций и деталей или изменение качества материала, происходящее в процессе эксплуатации вследствие коррозии, эрозии, усталости, выработки сопрягающихся частей подвижных соединений, механического истирания, загнивания, появления плесени и прелости (дерева, брезента, растительных канатов и т.п.).

Исходя из определения текущего ремонта судна, содержащегося в пункте 9 ГОСТ от 01.07.1981 № 24166-80 «Система технического обслуживания и ремонта судов. Ремонт судов. Термины и определения» (утверждён Постановлением Государственного комитета СССР по стандартам от 08.05.1980 № 2050) ^[11] следует вывод, что он выполняется для поддержания технико-эксплуатационных характеристик судна в заданных пределах с заменой и (или) восстановлением отдельных быстроизнашивающихся элементов. Таким образом, подпункт 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС, предоставляющий судовладельцу право беспошлинно выполнить операции по текущему ремонту или техническому обслуживанию судна за пределами таможенной территории Таможенного союза, в первую очередь предполагает, что такие операции будут направлены на устранение «износа» элементов судна (замену быстроизнашивающихся элементов и т.д.), который не связан с какими-либо аварийными случаями или наступлением непредвиденных обстоятельств.

Учитывая, что действующее законодательство не содержит предписаний о том, какими документами судовладельцу необходимо зафиксировать возникшую в ходе международной перевозки потребность в совершении операций по текущему ремонту или техническому обслуживанию судна, принимая во внимание тот факт, что данный вопрос должным образом не урегулирован на уровне существующей судебной практики, следовательно, соответствующие предложения должны быть высказаны научным сообществом, что, в свою очередь, может способствовать правильному правоприменению подпункта 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС (или изменению подхода в применении указанной правовой нормы), а также стимулировать закрепление предлагаемого автором перечня документов на законодательном уровне.

Перечень документов, подтверждающих момент возникновения потребности по текущему ремонту или техническому обслуживанию транспортного средства международной перевозки

В целях заполнения существующего правового вакуума, автором были проанализированы используемые в морской практике судовые и иные документы, которые могли бы служить прямым или косвенным доказательством момента возникновения потребности в совершении операций в отношении судна во время его использования в международной перевозке, а также обоснованием правомерности освобождения судовладельца от уплаты таможенных пошлин и налогов со стоимости таких операций.

1. Ремонтные ведомости

К основной ремонтной документации относится ведомость заявленных ремонтных работ (далее – ремонтная ведомость) или спецификация, которая устанавливает состав и объем работ. В ремонтных ведомостях указываются требуемые для ремонта материалы, заготовки, детали, покупные изделия.

Ремонтные ведомости также являются обеспечивающими документами, поскольку они необходимы для осуществления технического надзора и классификации судна, технического использования, технического обслуживания и ремонта судна (пункт 8.8.1 РД 31.20.01-97).

По мнению автора, при возникновении потребности в совершении операций по текущему ремонту или техническому обслуживанию транспортного средства во время его использования в международной перевозке, составленная членами экипажа судна ремонтная ведомость, будет служить базовым документом, подтверждающим момент её возникновения. Поскольку, законодательством Российской Федерации (и Таможенного союза) форма ремонтной ведомости для фиксации подобных случаев не установлена, капитан судна, совместно со старшим механиком (иным лицом, ответственным за соответствующее заведование, в котором был обнаружен дефект того или иного элемента судна), вправе составить ремонтную ведомость в произвольной форме (как правило, большинство судовладельцев разрабатывают собственные образцы этого документа). Следует также отметить, что содержащаяся в приложении № 3 к РД 31.20.01-97 форма ремонтной ведомости, ориентирована на общее перечисление и закрепление всех объектов, в отношении которых заказчик и подрядчик (судовладелец и верфь) согласовали перечень выполняемых работ, которая является неотъемлемой частью заключаемого контракта и поэтому, в существующем виде она не может быть использована в полном объёме для фиксации потребности в выполнении текущего ремонта (технического обслуживания) того или иного элемента судна.

Одним из наиболее значимых реквизитов любой ремонтной ведомости (помимо подробного описания выявленного дефекта и перечня соответствующих мер, направленных на его устранение), необходимых для последующего подтверждения правомерности применения подпункта 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС, является дата её составления. Как правило, соответствующая графа для этих целей в формах ремонтных ведомостей не предусматривается. Более того, в практике встречаются случаи, когда члены экипажа указывали название не того судна, в отношении которого возникала потребность в выполнении текущего ремонта или технического обслуживания (например, из-за сменности экипажей на судах с разным названием, но одинакового типа). Тем не менее, даже если формы утвержденных (или используемых) ремонтных ведомостей не предусматривают графы, в которых необходимо отразить дату их составления, судовладельцам целесообразно внести в них соответствующие изменения и направить капитанам судов циркуляры об обязательной фиксации в ремонтных ведомостях дат и, при наличии возможности, времени их составления. В случае судебного спора (или на стадии камеральной таможенной проверки) на такой документ можно будет ссылаться как на доказательство момента возникновения потребности в совершении операций в отношении транспортного средства международной перевозки. В противном случае, при отсутствии в ремонтных ведомостях сведений о дате их составления, существует значительный риск, что они не будут приняты в качестве доказательств момента возникновения потребности в выполнении операций с судном. Например, к подобному выводу пришёл Арбитражный суд Мурманской области в решении от 10.08.2015 по делу № А42-9536/2014: «Иных доказательств, подтверждающих факт возникновения потребности в проведении ремонта и техническом обслуживании в ходе международной перевозки, заявок капитана, рапортов уполномоченных лиц о техническом состоянии, сведений из судового журнала, машинного журнала о возникновении аварийных случаев, поломок, иных непредвиденных обстоятельств, не представлено. Представленные ремонтные ведомости также не содержат дат их составления» ^[12].

Следует также отметить, что для исполнения составленных ремонтных ведомостей капитану судна необходимо получить подтверждение от береговых подразделений судовладельца об их согласовании, а также сведения о ремонтной судоверфи, к которой необходимо проследовать для выполнения текущего ремонта или технического обслуживания судна, в связи с чем, такая переписка также может служить дополнительным подтверждением того, что потребность в совершении операций в отношении транспортного средства возникла в процессе его использования в международной перевозке (при совпадении дат и времени переписки с нахождением судна в международном рейсе).

2. Рапорты капитана судна

В условиях заграничного плавания, передача сканированных копий (образов) ремонтных ведомостей (или их форм, заполненных в графических редакторах) при использовании судовых систем спутниковой связи (например, Inmarsat) является весьма дорогостоящим способом взаимодействия судна и береговых подразделений, который применяет не каждый судовладелец. Тем более, при передаче капитаном судна нескольких десятков ремонтных ведомостей. При таких обстоятельствах представляется обоснованным предварительное направление в береговые подразделения электронных текстовых сообщений (например, с присвоением им названия «рапорт», иным способом идентификации), содержащих краткое, но достаточное для принятия соответствующих решений, описание возникшей потребности в текущем ремонте или техническом обслуживании судна; объёмом требуемых работ и необходимых материалов. При таком подходе, в отсутствии электронной передачи между судном и береговыми подразделениями сканированных образов ремонтных ведомостей, укрепляется позиция судовладельца на случай судебного разбирательства, поскольку в числе располагаемой им документации у него будут как сами ремонтные ведомости (впоследствии переданные с судна), так и соответствующие рапорты капитана, отправленные по электронной почте, которые можно распечатать и использовать в качестве доказательств момента возникновения потребности (кроме того, в некоторых организациях, внутренними нормативно-методическими документами предусмотрено, что электронная переписка приравнивается к служебным запискам, оформленным на бумажном носителе, что дополнительно укрепит доказательную базу судовладельца).

При этом целесообразно обязать капитана судна направлять подобные рапорты незамедлительно после возникновения потребности в текущем ремонте или техническом обслуживании судна или, в крайнем случае, не позднее окончания того дня, в который такая потребность возникла, поскольку в практике международного морского судоходства нередки случаи, когда капитан судна направляет составленные им, в процессе выполнения рейсового задания (которое может включать в себя несколько судозаходов в различные порты) рапорты в последнем порту выгрузки/загрузки (или подготавливает единый рапорт на весь перечень необходимых работ). В этом случае, существует вероятность признания ремонтных ведомостей (если, они, как и рапорт, составлены одной датой) составленными до выхода судна в международный рейс, а выполненный текущий ремонт (техническое обслуживание) – запланированным, о чём будет свидетельствовать согласование капитаном судна с береговыми подразделениями всего необходимого объёма работ в один день. Ежедневное согласование объёма работ, позволит избежать подобных рисков и укрепит впоследствии занимаемую им правовую позицию при защите своих интересов.

3. Внутренние служебные записки (акты, иная документация) ремонтной судоверфи

После прибытия судна к ремонтной судоверфи и встречи капитана (иных членов экипажа, специалиста берегового подразделения судовладельца, например, технического суперинтенданта) с представителями подрядчика для обсуждения предстоящего текущего ремонта (технического обслуживания) и условий его проведения, необходимо оформить передачу составленных ремонтных ведомостей от судна к верфи в рамках двустороннего акта приёма-передачи документов. Кроме того, целесообразно обратиться к стороне, принимающей такие документы, с просьбой отразить их получение внутренней служебной запиской судоверфи (если это допустимо). Например, инженер подрядной организации, получивший от капитана судна документы, извещает руководителя проекта/ремонта судна о том: когда, от кого и какие конкретно документы были им получены.

При наличии такого акта приёма-передачи и (или) внутренней служебной записки верфи, судовладелец, в случае судебного спора с таможенными органами, сможет правомерно заявлять о том, что потребность в совершении операций с судном возникла до его постановки в док и осмотра принимающей стороной, то есть, во время его использования в международной перевозке и ссылаться на указанные выше документы, подтверждающие данные обстоятельства. Кроме того, отсутствие дополнительных актов приёма-передачи документов, служебных записок верфи, составленных после даты постановки судна в док, будет указывать на то, что заявленный по прибытии судна объём работ не изменялся и судовладельцем (членами экипажа) не уточнялся.

4. Протоколы (акты) постановки судна в док, ремонт и модернизацию

В морской практике встречаются случаи, когда потребность в совершении операций по текущему ремонту или техническому обслуживанию транспортного средства международной перевозки возникает в процессе выполнения рейсовых заданий, после которых судовладелец планировал постановку судна на его модернизацию (например, когда до выхода судна в международный рейс был заключён контракт на модернизацию судна).

С целью повышения эффективности использования времени простоя судна, каждый судовладелец предпримет все зависящие от него меры, чтобы согласовать с судоверфью возможность выполнения ремонта судна одновременно с проведением его модернизации (если это возможно осуществить).

В такой ситуации, впоследствии таможенный орган может прийти к выводу о том, что потребность в проведении ремонтных работ с судном возникла во время проведения его модернизации по результатам освидетельствования механизмов и систем судна в связи с выводом их из эксплуатации, а также по результатам докового осмотра суда (ситуация может быть осложнена постановкой судна в «сухой док», если это требовалось для проведения модернизации).

В данном случае, для защиты интересов судовладельца и доказывания момента возникновения потребности в операциях по текущему ремонту или техническому обслуживания судна могут служить протоколы (акты) постановки судна в док, ремонт и модернизацию (составление которых предусмотрено пунктом 2.4.7 РД 31.20.01-97), подписываемые судовладельцем и верфью за одной датой, что уже исключает вывод о возникновении потребности в ремонте судна во время его модернизации.

5. Контракт на текущий ремонт/техническое обслуживание судна, а также предшествующая его заключению переписка сторон

Контракт на выполнение работ по текущему ремонту или техническому обслуживанию судна, заключённый после его убытия для совершения международной перевозки, может быть использован в качестве полноценного доказательства того, что потребность в совершении операций в отношении судна возникла во время выполнения этой перевозки, поскольку объём работ, права и обязанности сторон такого контракта были сформулированы после убытия транспортного средства международной перевозки за пределы таможенной территории Таможенного союза. В противном случае, если контракт заключён до выхода судна в международный рейс, указанный документ будет свидетельствовать о выполнении запланированного ремонта, что повлечет за собой отказ в удовлетворении требований судовладельца (в случае обжалования ненормативных актов таможенного органа о доначислении таможенных пошлин, налогов и пени). Так, Арбитражный суд Хабаровского края в решении от 02.09.2013 по делу № А73-6708/2013 ^[13] отметил следующее: «Как следует из представленных документов, контракт на ремонт судна заключен до начала международной перевозки, при этом произведен значительный объем работ по ремонту. В рассматриваемом случае, судно «Асирус» еще до даты вывоза, уже требовало проведение текущего ремонта и технического обслуживания, что подтверждается контрактом от 17.01.2011 и спецификацией к нему». Аналогичных выводов придерживаются и другие суды ^[14].

Помимо самого контракта, немаловажное значение имеет предшествовавшая его заключению переписка судовладельца и судоверфи. Например, в Постановлении Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 27.12.2016 по делу № А42-1074/2016 ^[15] было установлено, что морское судно убыло с таможенной территории Российской Федерации для совершения международного рейса 22.11.2014, а контракт с ремонтной судоверфью был подписан 26.11.2014, то есть на четвертый день после выхода судна в рейс, что должно было указывать на выполнение внепланового ремонта. Однако, в материалах дела имелись доказательства того, что до заключения указанного контракта судовладелец и судоверфь обменивались электронными письмами, датированными 24.10.2014 и 13.11.2014 и содержащими во вложении откорректированный договор, сметы по судну, а также ремонтную ведомость по его докованию. Оценив указанные доказательства, арбитражный суд пришёл к выводу, что потребность в проведении ремонта судна возникла не во время международной перевозки (суд посчитал, что потребность ремонта была обусловлена необходимостью выполнения требований Регистра для предъявления судна к классификационному освидетельствованию в установленный срок и в надлежащем объеме).

Таким образом, контракт, заключённый после выхода судна в международный рейс и предшествующая его заключению переписка сторон (при условии, что стороны обменивались сообщениями после убытия судна за пределы таможенной территории Таможенного союза) могут служить доказательством того, что потребность в выполнении операций в отношении транспортного средства возникла во время его использования в международной перевозке.

6. Документы органов государственной власти, разрешающих отход судна

В соответствии пунктом 3.6.1 РД 31.20.01-97 государственный надзор и контроль за соблюдением на судах требований национальных и международных нормативных актов в области безопасности мореплавания осуществляется Инспекцией государственного надзора Морской администрации порта.

Каждое судно перед выходом в море подлежит проверке указанной Инспекцией с целью установления его мореходного состояния и обеспечения безопасности мореплавания. При отсутствии обстоятельств, препятствующих выходу судна в море, капитан порта разрешает выход судну из порта.

Поскольку выдаваемый инспекцией портнадзора документ подтверждает, что на момент убытия судно находилось в исправном состоянии, следовательно, этот документ может служить доказательством того, что, находясь на таможенной территории Таможенного союза судно не требовало выполнения какого-либо ремонта, а значит потребность в его проведении возникла в процессе использования такого транспортного средства в международной перевозке.

7. Судовой журнал

Как уже указывалось в настоящей статье, судовой журнал не предназначен для фиксации потребности в выполнении тех или иных операций с судном и не может служить основным документом, подтверждающим момент её возникновения. Несмотря на это, учитывая, что в соответствии с пунктом 4 Приказа № 133 в судовой журнал вносятся сведения, касающиеся повседневной жизни судна, принимая во внимание тот факт, что правомерность применения подпункта 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС судовладельцу приходится доказывать в суде, целесообразно обязать членов экипажа вносить в судовой журнал информацию о дате и времени составления ремонтных ведомостей, чтобы впоследствии использовать содержащиеся в судовом журнале сведения в качестве косвенного доказательства момента возникновения потребности.

8. Акты осмотра и фотографии

В соответствии с пунктом 2.2.7 РД 31.20.01-97 контроль за состоянием и режимами работы судна, судовых технических средств и конструкций (далее – СТСиК) должен производиться по показаниям штатных контрольно-измерительных приборов и средств аварийно-предупредительной сигнализации, по контрольным измерениям основных параметров с помощью специальной измерительной аппаратуры, контрольным анализам рабочих сред, а также визуальным наблюдением за общим состоянием действующих СТСиК, звуку и вибрации.

Кроме того, согласно пункту 5.12.1 Правил классификационных освидетельствований, техническое состояние корпусных конструкций определяется по результатам визуального осмотра, замеров толщин и испытаний на непроницаемость, а также с учетом сведений об износах и других дефектах, ремонтах и заменах, зафиксированных в судовых актах и формулярах, эскизах и чертежах, в ремонтных ведомостях и судовых журналах. Следует также отметить, что согласно пункту 5.12.2 этих же правил, при определении технического состояния наружной обшивки, обшивки переборок, коробчатых килей, настила палубы и второго дна, обшивки кингстонных и цепных ящиков, шахт и ограничивающих конструкций других отсеков их осмотр должен производиться снаружи и изнутри.

Вышеуказанные положения подтверждают, что в качестве способа отслеживания состояния судна правомерным является не только использование показаний тех или иных приборов, но и визуальное наблюдение и осмотры его элементов, в связи с чем, дополнительным подтверждением момента возникновения потребности в совершении операций в отношении судна могут служить акты осмотра, составленные членами экипажа по своим заведованиям (с указанием дат и времени составления), а также прилагаемые к таким актам фотографии.

Перечисленные выше документы, при их своевременном составлении и наличии у судовладельца, могут рассматриваться в качестве доказательств, подтверждающих момент возникновения потребности в совершении операций по текущему ремонту или техническому обслуживанию транспортного средства во время его использования в международной перевозке, а также обоснования правомерности применения подпункта 1 пункта 1 статьи 347 ТК ТС (абзаца 2 пункта 1 статьи 277 Таможенного кодекса ЕАЭС, в случае его принятия ^[16]). Безусловно, указанный перечень не является закрытым, поскольку не охватывает всех возможных, из существующих ныне косвенных доказательств (например, журнал технического наблюдения при освидетельствовании судов, находящихся в эксплуатации т.д.) которыми может быть подтверждена позиция судовладельца, в силу их особенностей и применимости к частным, нетипичным ситуациям.

По мнению автора, выполненное в рамках настоящей статьи исследование и полученные в связи с его проведением результаты, могут служить основой для разработки соответствующего нормативного правового (или подзаконного) акта, закрепляющего перечень документов, необходимых для освобождения от уплаты таможенных пошлин и налогов со стоимости операций, выполненных в отношении транспортного средства международной перевозки, а до этого момента – использоваться судовладельцами и практикующими юристами при доказывании занимаемой правовой позиции как на стадии проведения камеральной таможенной проверки, так и при производстве по делу в судебных органах.